探秘!北京市首条自行车专用路的运行情况解析及认识思考

来源:北京交通发展研究院    2019/7/25  浏览4987次  

[摘要]结合国际城市自行车发展经验,对北京市自行车专用路的认识与思考。


531日,北京市首条自行车专用路-回龙观至上地软件园自行车专用路开通试运行,至今已经开通快两个月。北京交通发展研究院会同交通委项目中心对专用路运营情况开展了连续的监测分析,并联合瑞典隆德大学瑞典国家公共交通研究与教学中心赵春丽博士,结合国际城市自行车发展经验,提出了对北京市自行车专用路的认识与思考。

 

一、回龙观至上地软件园

 

自行车专用路运行效果分析

 

 

2019年5月31日至6月30日,自行车专用路总骑行量超过29万辆,日均骑行量约为9300辆。经过开通初期的尝鲜期,目前自行车专用路的日骑行量已趋于稳定,每日骑行量约在7000-8000辆。

 

 

 

在流量趋于稳定后,自行车专用路的工作日和周末分小时骑行量分布差异显著工作日出行呈现典型的“双驼峰”曲线 (早驼峰时间:8:00 - 9:00,晚驼峰时间:20:00 – 21:00),而周末出现了“单驼峰”曲线 (晚驼峰时间:20:00 – 21:00)。

 

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通过对专用路4个断面数据的监测显示,该条路最大断面出现的时间和空间均存在明显特征

 

工作日最大断面出现时间为早晨8至9点间,位置出现在自行车专用路终点断面(以下简称“上地断面”)。主要原因是工作日该条道路的主要使用者为回龙观和龙域区域至上地软件园的通勤者,上地终点断面是其通勤的必经之路。

 

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周末最大断面时间出现在晚上20至21点间,位置出现在跨八达岭高速断面(以下简称“八高断面”)。主要是由于周末服务人群为休闲健身的骑行者,八高断面位于自行车专用路的中间位置,该位置为高架铺设,骑行视野好,且夜间灯光效果和气温均非常宜人。

 

综上所示,结合我院针对自行车专用路开通一个月以来的流量检测数据显示,回龙观至上地软件园自行车专用路主要发挥了通勤功能,同时也兼顾了休闲娱乐健身的功能

 

该条路的开通既满足了沿线居民的通勤需求,同时也为周边居民的休闲健身提供了环境。在此印证了自行车不单是一种出行方式,更是一种健身工具和情感沟通的媒介。

 

二、认识与思考

 

1、如何认识自行车路权?

 

清晰的路权保障是鼓励骑行者和确保骑行者安全骑行的核心重要因素自行车专用路是保障自行车路权形式中的最高等级它是为骑行者建设的专属道路,实现了与其它交通方式的完全物理隔离,最大程度的保障了自行车路权和骑行者安全。但是保障自行车路权的形式有很多种

 

国际案例:

 

以具有世界最棒的骑行城市之称的丹麦哥本哈根市为例,其保障自行车路权的形式有很多种,主要类型包括以下几种:

 

1)城市道路两侧,与机动车并板,通过高差隔离的自行车道。

 

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2)沿着绿地公园,设置的与机动车完全隔离的步行和自行车道。

 

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3)自行车专用桥:与机动车交通完全隔离,可以大大缩短两地之间直线距离。

 

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4)自行车快速路(Cycle superhighway):该道路主要服务从城郊至市区长途通勤者。其中,在通过城区部分往往与既有自行车道路重合,因此为确保骑行者在该区域能够快速安全的到达目的地,常常需采取相关加强措施。

 

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在符合城市自行车道基本设计要求的基础上,还应加强的措施主要包括如下要点:

 

a.足够的路面宽度,确保骑行者可自由避让和超越前面的骑行者;

 

b.设置快速路专用标识系统,提醒所有骑行者该路段骑行速度相对较快;

 

c.交叉口设置自行车绿波,保证骑行的连续性,减少停留次数。

 

2、如何推广自行车专用路?

 

相对比很多国际大都市,北京自行车骑行的需求很高,2014年调查数据显示,北京市5公里以下的中短距离出行达到全部出行量的52.9%,为骑车出行提供了非常有利的基础条件。

 

北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》中指出“道路横断面一般由机动车道、非机动车道、分隔带、路侧带组成”,北京市城市道路均设置了非机动车道,目前主要采用了绿植物理隔离、栅栏物理隔离、划线隔离等形式进行了路权保障。因此,专属道路形式的自行车专用路推广应用需要一定的基础环境与出行需求,否则可能会出现与既有自行车系统产生服务功能重叠的问题

 

“回龙观至上地软件园”自行车专用路之所以能够建设,是由于该区域受高速公路和铁路分割严重,既有自行车系统出行条件较差,且存在较大的点对点通勤需求要实现使用自行车通勤,采用“桥”的形式从空中穿过高速和铁路区域成为比较理想的解决途径,同时也可以使骑行者以最短的距离通过该区域。

 

“自行车桥”的设置往往基于特定的基础路况条件,如连接的两地间被城市干道、铁路、高架桥等阻隔严重,或者两地之间存在较大高差。这种条件下利用“自行车桥”既可以避免骑行者穿越地面不利的出行环境,也可以缩短骑行距离,“自行车桥”的优越性显著。但是,在通常情况下,如果路面情况不涉及上述所描述的特殊情况,采取地面形式通行往往优于“自行车桥”的形式。地面自行车道可以避免类似上下桥时产生的地形高差,市民可以随意停留、转弯去往不同的目的地,还可以使市民与城市生活充分接触。因此,推广自行车专用路,更重要的是借鉴其对自行车路权的保障,具体形式要根据区域道路情况、出行需求等综合判定。

 

3、如何管理自行车专用路?

 

目前,自行车专用路在运营过程中也出行了很多违章现象,如逆行、超速、路中随意停留、带小孩进入等等。现有的管理模式主要以人工劝导为主,全线共投入180人左右,每天三班倒。这种管理模型效率较低,效果不佳且可持续性存在问题。

 

要长期解决维护、管理、运营方面的问题,应从法规层面建立健全自行车违章管理规定和处罚条例,明确违反各种禁止行为的处罚措施,借助法规效力维护骑行秩序。

 

国际案例:

 

德国自行车高速路建设后出台了严格的自行车骑行管理制度。在道路交通法规规定中,明确对自行车和骑行者均提出严格的要求和处罚措施。

 

 自行车必须要有正常使用的刹车、前后灯和车铃。若出现前后灯失灵或有灯具未使用的情况,查到一次最高处罚为35欧

 骑行者必须遵守靠右行驶的原则,违规或反向行驶的将被处罚20-35欧。

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4、如何引导和培育绿色出行习惯?

 

绿色出行习惯的养成需要时间去引导和培育。一方面需要社会舆论及媒体的持续宣传推介,同时也需要相关的配套政策及设备设施的辅助。

 

“回龙观至上地软件园”自行车专用路在设计之初已经考虑了很多人性化设施,包括助力装置、起终点便于骑行的坡道、潮汐车道和照明设施等。但是通过调查意愿调查问卷结果显示,骑行者对于遮阳棚、垃圾桶、自动贩卖机等配套设施期望较高,意味着我们需要进一步提高自行车专用路的服务水平,使该条自行车专用路成为沿线居民的便捷的交通方式。

 

国际案例:

 

配套政策措施方面,如丹麦哥本哈根市技术与环境署专门成立了自行车交通规划与管理处(Cycling program,technology and environment department,City of Copenhagen),负责自行车交通的规划、建设和日常管理工作;自行车停车设施均设置在离大厦出入口最近、最方便的位置;法律规定出租车必须配备自行车架、自行车在任何时候可以带上城际火车、在非高峰时期可以带上地铁、各个单位必须得配淋浴间以方便骑行自行车的通勤者在到达单位后淋浴等。

 

同时,鼓励市民使用自行车出行的配套政策基本空白。例如,如何保证自行车停车位在最方便的位置,而不是在楼宇背面阴暗狭小区域;如何通过激励措施提高自行车使用意愿;如何做好自行车与轨道、公交的接驳衔接等。

 


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全部评论 PINGLUN

    余易容 2018/12/14 8:45:05

    买的人多了一样会出台国标然后收取各种费用的

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