探究电动自行车“新国标”难以出台的主要障碍与突破途径

兼论电动自行车行业“和谐发展之路”及其产品技术路线的再思考

来源:中国电动汽车网  宋子奎  2015/5/20  浏览19032次  

 

【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】【核心提示】电动自行车“现行国标(1999年标准)”已延用了16年之久,自2002年启动修订至今也已有13个年头了,而在这漫长的“新国标”修订过程中,不仅包括:行业内部及相关行业之间、行业与相关管理部门之间,皆进行了反复沟通;而且,就已送审的“新国标”报批稿亦先后易稿十余次,并就“相关技术指标的确定”与产品的安全性,也做了大量样车实验与验证。然而,“新国标”却至今也未能够出台,究其原因,或是由于“利益相关方”尚未能达成共识;或暂且归结于交通管理部门的“严谨态度”。但更为客观地讲,导致新国标难以出台、以致造成电动自行车行业目前“发展困境”之确切原因,或更在于……

 

【关键词】 最高时速  整车重量  电池电压  电机功率  骑行功能

 

诚然,提及电动自行车的“功过是非”,若站在不同的角度看问题其观点乃不尽相同。但更为客观地讲,就现阶段基本国情而言,一方面,电动自行车已成为更多普通百姓日常出行不可或缺的交通工具,据统计我国目前电动自行车保有量已达2亿辆。而另一方面,所谓“超标车”的大量出现,再加上“现行国标(1999年标准)”的不完善,而导致“超标车”的界定依据(判定标准),尚存在诸多争议、且难以达成共识,这也给监管部门、尤其是交通管理者“统一规范、严格管理”带来相当难度。显然,如上两方面无需过多讨论,乃“既成事实”、且无法回避。那么,既然如此,我们不妨将所要讨论问题的重点,放在如何来适应现阶段基本国情、民情,让电动自行车产品发挥其应有的积极作用和“正能量(公益性)”,使其“功大于过、利大于弊”,以探寻我国电动自行车产业(行业)实现和谐发展的“最大公约数”。若更具体的讲,那就是加快推进电动自行车“新国标”的早日出台,这不仅有助于一线交通管理者“统一规范、严格执法”和降低执法难度;而且,它对于规范和促进电动自行车行业健康有序发展、尤其对于治理所谓的“超标车”,乃更为有效之解决途径。

 

当然,我们在讨论所谓“超标车”等相关问题之前,首先需要明确的是:电动自行车是有路权的,即按照现行国标(1999年标准)所生产的产品是可以合法上路的。但前提是,目前纳入“非机动车”管理范畴的电动自行车,对于相关技术指标是有限制的。至于为何会导致所谓“超标车”的大量出现,其原因或是多方面的。比如,现行国标是有缺陷或者说是不完善的,其相关技术指标中包含强制性条款与推荐性条款,允许部分指标(推荐性条款)不合格,而最典型的就是“整车重量指标”为推荐性条款、并非“否决项”;也就是说,现有产品中仅是整车重量一项指标超出40Kg,它仍符合现行国标相关规范要求,若以此判定整车产品为“超标车”,严格意义上讲乃缺乏依据的。又比如,关于车速指标(最高时速不大于20公里的限定),虽属于“否决项(强制条款)”、且出厂时或是合格的,但通常消费者在购车时都会要求经销商或维修商拆除“限速器”,而导致车速超标。然而,问题的关键更在于,为何目前电动自行车存在普遍“超速”现象?其真实原因更需要客观分析与理性思考。

 

显然,由于“现行国标”是1999年制定的,距今已有16年之久,而经过16年的快速发展,我们的生活环境已发生了巨大变化。尤其是,现如今城市不断扩大、道路随之延伸、以及新型城镇化建设的不断推进,致使人们的日常出行距离亦相应延长。那么,很明显,对于更多使用电动自行车、作为日常出行交通工具者而言,在道路及交通环境允许的情况下,适当提高车速则可以提高通勤效率、缩短通勤时间,这也更切合现如今人们的日常工作生活节奏与实际需求。也就是说,要求适当提高车辆的“最高限速”,不仅是消费者即更多普通百姓的普遍诉求,而且,也与现阶段经济社会发展之基本国情、民情相适宜。当然,前提是:在能够有效保障驾车者自身安全及“其他交通参与者安全”的同时,将车速提高多少且更趋于“合理性”?而这也是电动自行车“新国标”修订之难点所在,好在“新国标”修订中,关于适当放宽“最高限速”已原则上达成共识。据悉,已送审的“新国标”报批稿,拟将“最高时速”由目前的“不大于20公里”放宽至“不大于26公里”;又据公安部等四部委2014年7-8月间给出的反馈意见(修改意见),最高时速为“不大于25公里”。据此而言,二者之间就仅差“1公里”,按理说很容易达成共识,新国标很快即可出台。

 

然而,新国标迟迟未能出台之原因,并非仅仅是“车速指标(最高限速)”问题,据公安部等四部委给出的反馈意见中,还包括:整车重量不大于55Kg、电池电压48V、电机功率400W和“必须具备骑行功能”等条款。而这与新国标“报批稿”之间仍存在较大差异,尤其是:报批稿提出分类管理,即车型分为“智能型、助动型和电动型”三种,以适应更广泛地域和更广泛消费者的实际需求。但是,对于上述三类车型中的“电动型(即:纯电动款车型)”产品,四部委给出的“反馈意见”是持否定态度的(因其不具备“脚踏骑行功能”)。很明显,对此若不能达成共识,则新国标出台将遥遥无期。除此之外,就其它相关指标能否达成共识也不得而知,但达成共识的可能性相对较大。为此,我们不妨作如下更为具体的分析与探讨,以探寻达成共识的“最大公约数”。

 

首先,就“限制整车重量”而言,报批稿中对于三类车型的上限指标分别为:40Kg(智能型)、50Kg(助动型)和55Kg(电动型),皆不含电池重量。而四部委“反馈意见(修改意见)”则要求整车重量指标为:“含电池重量”不大于55Kg。对此,笔者以为,能否探讨可行的折中方案加以解决。例如,是否可将整车重量(含电池重量)再适当提高一些,商榷之处在于:就所谓“整车重量”而言,它并不包含驾车者自身重量,也就是说,适当提高车体本身重量,比如,由55Kg再提高至60Kg或63Kg,而这增加的“5Kg或8Kg”、所占“人与车重量总和”之比例甚微;又比如,在“新国标”报批稿中,已对涉及车辆“安全性能”的相关指标,提出了更为严格的技术要求,诸如:其一,制动性能即“干湿状态的制动距离”相比于现行国标均相应缩短;其二,当车速(时速)超过15公里时要求设有“提示音”,以适应不同路段的限速要求,也与现行“道路交通法规”相吻合;其三,当车速超过最高限速时则自动断电、并要求增设“防篡改”措施,等等。显然,“新国标”报批稿之上述技术措施与要求,若是能够在保证车辆“安全性能指标”、符合相关技术要求(相关实验数据验证)之前提下,探讨商榷将整车重量指标(含电池重量)予以适当提高,或是容易达成共识的。

 

再者,由于目前高密度轻量化动力电池(如锂电池等),其价格相对偏高,推广普及仍需要时间过程。而与之相比较,目前普及率较高的“铅酸电池”车型产品,其电池的安全性能相对稳定、且价格低廉,但能量密度(比容量)相对偏低、体积与重量偏大。那么,适当提高车重有利于增强车体(车架)自身强度,或更安全耐用、且消费者更乐于接受。当然了,选用“锂电池”等作为动力电池,则可以方便做到整车轻量化设计。试想,若能参照新能源车那样,给予电动自行车产品及其产业政策上的扶持,对于锂电自行车产品购买者给予“过渡性”补贴(哪怕是象征性的也好),那么,它对于解决更广泛普通民众当前的实际需求、以及促进电动自行车行业健康有序发展,无疑将会起到“事半功倍”的积极效果。这不仅惠顾于更多普通百姓(骑电动自行车出行的中低收入阶层),也无须就电动自行车产品所谓“重量超标”,而“斤斤计较、讨价还价、喋喋不休”,以致“新国标”迟迟未能出台。

 

另外,据“四部委”给出的反馈意见,关于“电池电压48 V、电机功率400W”两项指标中,由于电压48 V或是按照前两类车型(即智能型、助动型)给出的,且与报批稿所拟定指标是相同的,因而欲突破的可能性不大。又据“安全电压”相关标准要求:工频电压为50 V,直流电压为120 V,但潮湿环境下则要求(推荐)安全电压指标应低于50 V(及以下)。据此可见,由于电动自行车不是“全天候”车型(如:当雨天即潮湿环境使用),故,就安全角度、以及“安全电压技术标准要求”而言,反馈意见中给出的48V电压指标限制或很难突破。而关于“电机功率(额定功率)不大于400W”的限制,其反馈意见,或是介于“智能型300W、助动型及电动型450W(即:报批稿拟定指标)”之间折中给出的;而且,与现行国标的“电机功率240W”相比,提高幅度或是相对较大的;加之反馈意见中对于“电动型(即:纯电动款车型)”产品是持否定态度的。因此,欲突破的可能性也不大。

 

据前所述,笔者以为,新国标迟迟未能出台的更重要原因,不仅涉及到电动自行车产品如何定义(定性)的问题;而且更关系到如何有效管理之问题,当然,这其中也不乏包含:相关行业之间或存在商业利益之争(如:机动车与非机动车之争)。据悉,就“新国标(报批稿)”所提出的按三类车型分类管理方案,工信部、工商局及国标委等部门实则认可的,阻力主要来自于交通管理部门,如:交管部门有意采纳“摩托车行业”意见,以否定“电动型”产品。诚然,就目前电动自行车的管理难度而言,对于公安部交管部门给予的“严谨态度”,或是可以理解的。但值得商榷的是:“新国标”若能尽早出台,不仅有利于电动自行车的严格规范管理,而且有助于降低交通管理者的执法难度。比如,最典型的为:车速指标(最高时速)由目前的“不大于20公里”、放宽至“不大于26公里”(注:该指标与国外绝大多数国家现行标准相比,也是相对偏低的),虽然提高幅度并不大,但它对于更多消费者而言,与其心理诉求和实际需求更接近,而这对于降低执法难度或是有利的。现就此具体探讨如下:

 

更具体讲,比如,若按照新国标“报批稿”定义(判定)“超标车”,则所谓“超速车(即时速大于26公里)”在数量上(即比例上)将会大为减少,也与实际使用情况更接近。因而,这不但有助于集中治理少部分“严重超速”等违章车辆,并且对于一线交通管理者而言,执法难度(工作强度)亦相应减轻和更利于管理。再者,新国标对于“车速”及其它相关指标的拟定与提出,也并非凭空想象,据了解,由“中国自行车协会及助力车专委会”牵头、并组织骨干企业做了大量样车实验与验证,乃通过实验数据作为技术支持、而拟定出“新国标”之报批稿。因此,对于涉及车辆“安全性能”等相关技术指标的确定与技术要求,相比于现行国标(1999年标准),或更为科学严谨和更趋于“合理性”。但是,据公安部等四部委给出的反馈意见中,针对于“必须具备骑行功能”这一条款,若交管部门坚持采纳“摩托车行业”意见,否定“电动型”产品(因电动型产品“不具备骑行功能”),则“新国标”报批稿或难以获得通过。反之,或者可以这样说,若仅限于前两类车型(即:智能型、助动型产品“具备脚踏骑行功能”),则已基本上达成共识,新国标“报批稿”或很容易获得通过。

 

鉴于如上所述之“新国标(报批稿)”修订及送审报批现状,笔者以为,针对于“电动型(即第三类车型)”产品而言,更值得商榷和探讨之处就在于:它相比于前两类车型(即智能型、助动型),若其它指标均相同、而仅仅少了“脚踏驱动部”,是否会导致严重的“安全问题”呢?也就是说,以此作为讨论问题的重点或更有实际意义。很显然,若涉及安全问题则是原则性问题,必须加以重视。比如,对于超宽超大车型(即通常称之为“豪华款”车型),或容易造成刮擦而存在不安全因素。再比如,对于体积小巧之车型,如:轮径为455mm(18吋)及以下的小轮径车型,由于受到车体(车架)高度的制约(限制),安装“脚踏驱动部”易发生“转弯倾斜时脚蹬触地”,因而也存在不安全因素。但不同的是,对于轮径为455mm(18吋)及以下的小轮径车型而言,省去“脚踏驱动部”或有助于提高行车安全:

 

例如,目前普及率较高的“滑板型(即小踏板)”车型,之所以能够获得更多消费者(尤其是女性消费者)的青睐,是因为它更切合实用。由于省去“脚踏驱动部”,可使车体及鞍座高度相应降低,继而使驾车者重心高度(离地高度)有效降低。而当车辆起步前或停车时(如:“等红灯”),则可由双脚同时着地支撑(无需下车),尤其是雨天穿雨披驾车时相对更安全。显然,通过如上分析,我们再来讨论“电动型(踏板型)”产品的去留等相关问题,或更容易达成共识。比如,我们能否从“有利于提高行车安全”的角度来探讨问题呢?具体讲,与前两类车型(即智能型、助动型)相比,对于“重心较低、体积相对较小”之电动型(踏板型)产品,仅仅省去了“脚踏驱动部”是否存在或导致严重的安全问题?若能以相关“数据”作为技术支持、并提出“否定”之理由或更具说服力。当然,不可否认的是,电动自行车是由传统自行车演变而来,那么,保留“脚踏驱动部”或更像自行车,而省去“脚蹬”再增加“踏脚板及装饰”或更像“踏板型摩托车”。但需要指出的是:

 

像不像自行车只是表象,而从严格意义上讲,将传统自行车增设“动力装置”后,或都属于“机动车”范畴;只不过将动力装置其“电机功率”、以及“车速、车重”等涉及车辆“安全性能”的相关技术指标,限定在相对安全合理范围内、而纳入“非机动车”管理范畴,仅此而已。也就是说,若是以涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标、来定义(定性)目前的电动自行车产品,且作为新国标修订之“基点(出发点)”,并结合现阶段基本国情、民情,以“有利于交通安全管理、促进电动自行车行业健康有序发展、兼顾更多普通百姓的普遍诉求与实际需求”为宗旨;那么,这将有助于促成“新国标(报批稿)”的早日出台,也更能体现新国标乃具有“与时俱进”之时代特点。而且,新国标的早日出台其现实意义更在于:相比于现行国标,“新国标(报批稿)”对于产品相关技术指标予以适当放宽、且更为科学严谨和更趋于“合理性”,并能够提高驾车安全性和改善驾乘舒适性,乃符合更广泛人群的不同需求;这将有助于倡导更多人中短途日常出行时“多骑车、少开车”,以减轻“尾气污染”和减少雾霾天气,则有利于“节能减排”。由此可见,就“环保与减少能源消耗”而言,电动自行车产品的更广泛普及使用,乃更具有“公益性”。

 

综上所述,笔者以为,“新国标(报批稿)”之所以难于出台,其原因乃错综复杂,更掺杂着多方利益之博弈。比如,就先前颁布的“电摩标准(涉及轻便电动摩托车部分的相关条款)”已被叫停实施,或表明:“摩托车行业”与“电动自行车行业”两行业之间、存在着商业利益之争(即:机动车与非机动车之争)。但客观地讲,就“市场经济”之角度而言,利用“相关标准”而获得本行业发展,属于相关行业之间的竞争策略,对此乃无可厚非。然而,不可否认的是,它对于导致电动自行车“新国标”报批稿欲获得通过,或形成一定阻力。又比如,表面上看,交通管理部门有意采纳“摩托车行业”意见,以否定“电动型(纯电动款车型)”产品,这或许只是一种说辞(托词);若基于本部门利益(监管责任)考虑,那么,以“有无脚踏驱动部”来界定电动自行车与电动摩托车,或更容易区别和便于划分“机动车与非机动车”,也有利于管理和降低执法难度,而对此,或是可以理解的。然而,更不可否认的是,它对于电动自行车“新国标(报批稿)”欲获得通过,乃最大障碍和阻力。

 

诚然,若仅仅是因为如上所述原因、而导致“新国标”难以出台,则不免会引发我们的一些猜想、甚至可以这样来理解:或由于目前电动自行车很难管理,而只要“新国标”一天不出台,则道路上行驶的绝大多数电动自行车都为“超标车”;那么,这或许可为“禁电(限行)”找到一些所谓依据或理由(说辞),继而“以禁代管”、一禁了之(一劳永逸)。但更需要指出的是:这与现阶段基本国情、民情乃不相适应,而且也是不现实的。例如,前不久广州交管部门拟“全面禁电”,并举行听证会征询各方意见,而就支持与反对“禁电”之民意调查来看,二者大致相当或支持“禁电”者似乎还多一点。但对此,我们或更应该客观分析和理性思考。比如,在相对发达城市与地区,随着人们经济能力的相应提高,对于拥有私家车、或选择其他交通工具出行(也包括行人)等交通参与者而言,若从自身利益出发,当然希望电动自行车越少越好,这或许也是支持“禁电”的原因之一。而与此相对照,对于生活在发达城市与地区的中低收入阶层而言,使用电动自行车出行则相对经济,而且已成为他们日常出行与“打工谋生”不可或缺的交通工具,而对于“全面禁电”当然会持反对意见。

 

而与广州的做法相比,成都对于电动自行车之管理规定,或与实际使用情况更接近,已于2015年1月1日实施的成都市电动自行车管理规定中,对于电动自行车的“部分技术指标”已有所突破。例如,对照现行国标(1999年标准)、并参考“新国标(报批稿)”,将电机功率由240W放宽至300W;整车重量为:“空车”不大于40Kg、“含电池重量”不大于55Kg,以及“超速断电、并要求设有防篡改措施”,等等。显然,这不仅与“新国标(报批稿)”及四部委“反馈意见”趋同;并且,在一定程度上也反映出:“新国标(报批稿)”相比于现行国标(1999年标准),对于相关技术指标的确定及其技术要求、或更为科学严谨和更趋于“合理性”。据此,或需要指出的是,对于电动自行车所谓“难管理、不安全、易引发交通事故”等问题,若简单笼统的归结于所谓“超标车”造成的,乃不客观和不全面的:

 

比如,对于“逆行、抢道、闯红灯、以至引发交通事故”等违章行为,乃由于驾车者自身原因(人为因素)所致,对其严格处罚乃必要的。但这与“现行国标”不完善需重新修订与适时出台并不矛盾;而且,就“交通安全问题”而言,或更应该强调如何有效管理,因为对于任何一种交通工具,若驾驶者违反交通规则、都会存在引发交通事故的风险,而不仅限于电动自行车。再者,针对于广州的“禁电事件”,若是更为客观的看待该事件,或可以给我们带来一些思考与启示。例如,“新国标(报批稿)”对于相关技术指标的确定更趋于“合理性”,若能够及时出台,不但能降低交通管理者的执法难度、且可有效化解一些社会矛盾。反之,若畏惧于电动自行车所谓“难管理”,而抱着消极态度以至拖延、甚至阻碍“新国标”的及时出台,继而延用16年前制定的“标准(1999年标准)”、来判定目前多数产品都为“超标车”;那么,这或许可为“禁电”找到一些所谓理由。而对此,更需要强调与指出的是:若是以“禁电”或“以禁代管”为目的、继而借“超标车”之名来限制电动自行车使用,实践也已证明这是不现实的;因为它与现阶段经济社会发展之基本国情、民情,乃不相适宜。

 

综前所述,笔者以为,就现阶段基本国情、民情而言,积极推动电动自行车“新国标”的早日出台或已成为当务之急。理由在于,其一,有利于交通管理者统一规范严格执法和有助于降低执法难度。其二,有利于电动自行车行业及其相关企业、依照“新国标”技术要求严格规范生产合格产品,可从源头堵住“超标车”的出现。其三,有利于改善民生,即:与现行国标(1999年标准)相比,“新国标(报批稿)”对于产品相关技术指标予以适当放宽,乃符合消费者即更多普通百姓(低收入阶层)的普遍诉求和实际需求。其四,由于电动自行车占道少,能方便更多人日常出行,则可以有效缓解城市路面交通高峰期拥堵,提高城市运行效率。其五,“新国标(报批稿)”相比于现行国标(1999年标准),对于相关技术指标的确定更趋于“合理性”,尤其对于小轮径“电动型(踏板型)”产品而言,省去“脚踏驱动部”、可使驾车者重心高度(离地高度)相应降低,则更安全、更实用、且能够“改善驾乘舒适性”;这不仅能适应更广泛人群的不同需求,而且也有助于倡导更多人中短途日常出行时“多骑车、少开车”,则有利于“节能减排”和减少雾霾天气、以及改善(缓解)城市路面交通拥堵。

 

综合如上分析或表明:就“环保与减少能源消耗”之角度、以及方便更多普通百姓日常出行即“改善民生”而言,电动自行车的广泛普及使用更具有“公益性”。因此,加快推进“新国标”的早日出台,它对于“改善生态环境、促进经济发展与社会和谐”,即创建营造“环境友好型社会”,可谓“利大于弊”。那么,对于如何促成“新国标”的尽快出台,乃亟待各方共同努力。比如,就摩托车行业与电动自行车行业之间,若能以“求大同存小异”和“相互理解、共谋发展”为出发点,或是可以找到解决问题的有效办法与途径。现对此,我们不妨作如下更为具体的分析与探讨。具体讲,就摩托车行业现阶段发展而言,由于先前颁布的“电摩标准”中,涉及“轻便电动摩托车”部分的相关条款已被叫停实施,或因此而制约了该行业的进一步发展。很明显,导致这一结果的直接原因,或因为“电摩标准”与电动自行车“现行国标(1999年标准)”的所谓“无缝对接”,而挤压了电动自行车行业的生存空间,更引发了消费者即更多普通百姓(低收入阶层)的强烈反对;而为了能够化解社会矛盾、不致引发“群体事件”,致使相关管理部门不得不叫停“电摩标准(部分条款)”的实施。

 

很显然,由于电动自行车“新国标”不能够及时出台,也影响了“电摩标准(轻便电动摩托车部分)”的及时修订出台与实施,而这对于两个行业的“可持续发展”都是不利的。更进一步讲,若“摩托车行业”为寻求更大的发展空间,欲通过“车速、车重”等指标的过度限制,尤其是以“有无脚踏驱动部”来界定产品,继而占据更多的市场份额,这似乎将问题想得过于简单。原因在于:对于电动自行车行业及其相关企业,之所以主张“按三类车型(智能型、助动型、电动型)分类管理”,不仅仅是与“消费者的实际需求及其商业利益”有关;而且,更与目前该行业采用(选择)的产品“技术路线”密切相关。比如,更具体讲,就前述“三类车型”中的“智能型(即第一类车型)”产品而言,它采用的是脚踏控制方式(俗称“脚踏来电”),即通过“力矩传感器”与智能控制来合理分配“人力与电动力”之比例。按理说,上述“智能型”产品所采用的脚踏操控方式,不仅更像传统自行车,也更趋于“非机动车”属性;而且,这种以“人力驱动为主、电助动为辅”的驱动方式,更有助于实现产品轻量化设计(如:电机功率相对较小、电池消耗及配置较少)。然而,实际情况是:

 

目前“智能型(即:第一类车型)”产品的国内市场占有率(普及率),要远低于“助动型和电动型”产品。究其原因或在于:该“智能型”产品通常采用“中置式减速电机”驱动(传动)方式,由于“中轴部位”空间有限、则要求“电机驱动部与脚踏驱动部”高度集成化,而“集成化驱动部”本身难于做到“免维护”,如:“传动即齿轮减速机构”难以实现液态油润滑,继而影响其耐用性能和使用寿命。据此可见,就一辆高性能的“智能型(第一类车型)”产品而言,它对于“集成化驱动部”的制造工艺之要求、以及综合生产成本则相对较高,因而其“综合性价比”并不高。再者,对于上述“智能型”产品,它更多倡导的是一种“骑行文化”,包括“代步、健身、娱乐、休闲、郊游”等等;目前该类产品主要用于出口(日本、欧美国家,以及我国台湾地区较为流行),而国内消费者主要是少部分“骑行爱好者”,并非主流消费群体,因而国内市场占有率(普及率)不高、销量有限。

 

据上所述,或需要指出的是:由于我国电动自行车产业(行业)为适应现阶段国情,走的是一条完全不同于欧美等发达国家的产品技术路线;并且,在中国,电动自行车产品之所以能够获得推广和广泛普及,也并非是我们倡导“骑行文化”所带来的结果。或恰恰相反,由于我国人口众多,而对于更多普通消费者,因经济能力的限制(中低收入阶层仍占相当比例),尤其对于“工薪阶层(打工者)、女性及中老年购车者”等主流消费群体而言,他们选择电动自行车作为日常出行交通工具,更主要是用于“代步”,以减少体力消耗、减轻疲劳;而相比于传统自行车,又可以提高通勤效率、缩短通勤时间,等等。因此,“经济实用型”产品则更能获得他们的青睐,而这也是不争事实,仅从目前“电动型及助动型”产品市场占有率(普及率)、要远远高于“智能型(第一类车型)”产品,或可以充分说明这一点。再进一步讲,目前以电动为主、省时省力、方便操控的“电动型及助动型”产品,之所以能够获得广泛普及而成为主流产品,这与中国电动自行车行业、所采用(选择)的“产品技术路线及其现阶段产业发展模式”有关。对此,我们不妨作如下更为具体的分析与探讨:

 

具体而言,称之为我国原创设计之“转把操控及轮毂电机驱动方式”的产品技术方案,经过多年改进,目前已形成以“无刷无齿低速轮毂电机直驱方式”、作为主要(主导)产品的产业发展模式。当然,该产品技术方案(技术路线)有其优点,但也存在不足,其显著优点就在于:其一,“无刷无齿低速轮毂电机”本身可以做到“免维护”,则性价比较高;其二,现有电动型及助动型产品,它所采用的是“转把操控方式”,相比于上述“智能型”产品的“脚踏控制方式”,则能够适应更广泛人群和方便操控;其三,由于“电动型(踏板型)”产品省去了“脚踏驱动部”,可使驾车者“离地高度(重心高度)”相应降低,则更安全、更实用;并能够实现“坐姿驾车方式”、可改善驾乘舒适性,等等。因此,它更容易获得普及,尤其是现有“电动型及助动型”产品,相比于一辆高性能的“智能型(第一类车型)”产品,不仅整车价格相对较低,而且“驱动电机(无刷无齿)”本身可实现免维护,则综合使用及维护成本更为低廉。而这也是电动自行车产品、能够在中国获得广泛普及的最重要原因之一。

 

诚然,目前产品中多采用的“低速轮毂电机直驱方式”,所存在的不足之处更在于:当车辆处于“滑行状态、人力骑行状态、或脚踏助力”时,则“轮毂电机(外转子)”跟随车轮(毂)一同转动。可见,无刷无齿低速轮毂电机直驱方式,或存在可谓致命性缺陷:即难以做到“具备良好的骑行功能”。具体而言,由于永磁电机存在固有的阻滞现象(“齿槽效应”等原因所致),当人力骑行时相当费力,或因此而导致“骑行功能”已严重退化。例如,目前产品中所谓“助动型(第二类车型)”产品,即通常称之为“简易款”车型产品,不适宜“人力骑行”、且实为“电动型”产品,而在实际使用中甚至将脚蹬部件(曲柄)拆除。

 

当然,为使“轮毂电机驱动方式”也能具有“良好的骑行功能”,我们也可以选用“无刷有齿”高速轮毂电机,即通过装于电机内部的“行星齿轮”减速机构及“超越离合器”等、将电机转子与车轮(毂)脱开,继而使电机转子“不跟转”,以克服永磁电机定、转子之间的“阻滞现象”,进而可以实现“具有良好的人力骑行功能”。可是,目前该类产品的市场占有率(普及率)并不高。由于“超越离合器”及齿轮减速机构与无刷电机为“一体化”设计,加之车轮毂部位结构空间有限(如:轴向尺寸限制),致使齿轮减速机构等难以实现液态油润滑,以致影响其使用寿命、且电机本身(整体上)很难做到“免维护”,则“性价比”不高。这或许也是导致该类产品、难以成为市场上主流(主导)产品的最主要原因之一。 

 

综上所述可见,目前以“无刷无齿低速轮毂电机”及其直驱方式的“电动型”产品,虽然不适宜“人力骑行”,但它经济实用,能够适应现阶段更广泛消费者的实际需求,也更符合大众消费群体的消费意愿。诸如,无刷无齿电机本身可做到免维护,维护及综合使用成本相对低廉,因而市场占有率(普及率)较高;尤其是,它与电动自行车行业目前的“技术现状、产业发展模式和商业利益”密切相关。因此,这也就不难理解,电动自行车行业及其相关企业为何要坚持保留“电动型”产品了,更确切原因或在于此。很明显,若是以“有无脚踏驱动部”来定义(界定)产品,迫使电动自行车行业及其相关企业,主动放弃“电动型”产品或是不现实的。鉴于此,笔者以为,我们是否能换一种思路来探讨问题的更有效解决呢?

 

具体而言,比如,我们能否以“安全性能指标”、来定义(定性)目前的电动自行车产品。理由在于,据公安部等四部委“反馈意见(修改意见)”所涉及的“五项”指标中,除了“必须具备骑行功能”之外,其它“四项”为:最高限速、整车重量、电机功率、电池电压。而这些涉及产品安全性能的“实质性”技术指标,它与“新国标(报批稿)”所拟定指标趋同,即:二者之间已基本上(原则上)达成共识。而在此基础上,我们是否可商榷,将“必须具备骑行功能”这一条款,定义(或限定)为:“助动型(第二类车型)”产品“必须具备良好的人力骑行功能”,如,30分钟骑行距离应不少于7公里(即与现行国标要求趋同)。而这样,或有助于相关行业之间达成共识,进而促成电动自行车“新国标”、以及修订后的“电摩标准”相继出台与实施,而这对于电动自行车行业与摩托车行业的“可持续发展”都是极其有利的,并且更容易找到“商业利益之契合点”。现就此进一步探讨如下:
   

更具体讲,若能促成“两个标准”及时出台与实施,则:摩托车行业不仅可依照“电摩标准”生产电摩产品(包括轻便电动摩托车),同时也可以依照电动自行车“新国标”生产电动自行车产品;同样,已取得“电摩生产许可证”的电动自行车企业,也可以依照“电摩标准”来生产电摩产品。显然,这不仅能够满足更广泛的市场需求,而且,对于促进两个行业共同发展和效益提升乃更具有实际意义。因此,更为客观地讲,积极推动和促成“两个标准”的相继出台与实施,或已成为两个行业“携手打造命运共同体、共谋发展”当务之急,何乐而不为呢?当然,还需要说明的是,即便是相关行业之间“或达成共识”,并不意味着电动自行车“新国标(报批稿)”就容易获得通过,但至少阻力会小一些。因而,更有必要指出的是:“新国标(报批稿)”最终能否获得通过,不仅取决于“中自协”及国标委、与交通管理部门的沟通协调结果;或更在于,交管部门是否希望“新国标(报批稿)”获得通过的“真实意愿”。而之所以给予如此推测,其实理由很简单:

 

比如,目前国内电动自行车社会保有量或已突破2亿量,而“新国标(报批稿)”对于相关指标予以适当放宽,则更符合消费者的实际需求和消费意愿、继而使普及率(即社会保有量)将会进一步提升。那么,这对于交通管理者而言,若从本部门利益出发或以为:这将会进一步增加管理难度(工作强度)。因此,这也就不难理解:在“新国标”修订过程中,为何交通管理部门始终给予“严谨态度”了。据如上分析、或者更为直观的讲,若是以涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标来定义(定性)产品,如:最高限速、整车重量、电机功率、制动距离,等等,则很容易达成共识。反之,若执意不想让“新国标(报批稿)”获得通过,那么,最直接和最为有效的办法就是:以“有无脚踏驱动部”来定义(定性)产品。这是因为,该办法的有效性及其巧妙之处就在于:

 

关于如何来定义电动自行车产品属性,一直是电动自行车产业(行业)发展进程中,始终未决、且已成为:行业内部、以及相关行业之间(也包括持不同观点的业界专家学者及公众)持续争论之焦点。那么,只要一直争论下去,则“新国标”出台时间将会无限期的拖下去,一年、两年乃至更长时间。显而易见,这也更符合交通管理部门的“真实意愿”,即:交管部门有意延用现行老国标(1999年标准),以抑制电动自行车的快速增长,继而可降低管理难度(工作强度);甚至借以“超标车”之名、为“禁电”找些“所谓理由(说辞)”,而“一禁了之(一劳永逸)”,如:广州的“禁电事件”就是一个典型例子。至此可见,千辛万苦修订多年的“新国标”,或因此“徒劳而废”且造成“人力、物力、财力”等资源浪费。

 

鉴于此,笔者以为,我们若仍固守于“如何来定义电动自行车产品属性”、而展开讨论(争论),或已失去了实际意义。比如,更具体的讲,通常认为“有脚踏驱动部的两轮车”即为“自行车”,因而习惯上也常常称它为“脚踏车”。但就“自行车”之名称而言,若从“逻辑上(语法上)”推敲或也不那么确切,即便我们称它为“自行车”、而无“动力来源”,则车子自己是不能够自行行驶的。不过,我们换一个角度来看待与理解它,或也就符合“逻辑性”了,比如,下坡时依靠重力、车辆则是能够行驶(滑行)的;又比如,当脚踏或电动、而使车辆具有一定速度后,即便我们撤去“动力来源”、而依靠惯性车辆仍可以自行行驶一段距离。综上所述可见,由“自行车”来延伸定义“电动自行车”,或也不那么准确,而我们称它为:自行车、电动自行车(名称的由来),或更多的、只是我们习惯上叫法而已。然而,就是这种所谓“约定俗成”,或已成为“利益相关方”博弈之理由(说辞),更可谓“公说公有理、婆说婆有理”,谁也说服不了谁。

 

进一步讲,电动自行车“现行国标(1999年标准)”已延用了16年之久,自2002年启动修订至今也已有13个年头了,而在这漫长的“新国标”修订过程中,不仅包括:行业内部及相关行业之间、行业与相关管理部门之间,皆进行了反复沟通;而且,就已送审的“新国标”报批稿亦先后易稿十余次,并就“相关技术指标的确定”与产品的安全性,也做了大量样车实验与验证。然而,“新国标”却至今也未能够出台,究其原因,或是由于“利益相关方”尚未能达成共识;或暂且归结于交通管理部门的“严谨态度”。但更为客观地讲,导致新国标难以出台、以致造成电动自行车行业目前“发展困境”之确切原因,或更在于:目前的城市规划及道路设施建设,它与电动自行车产业目前所需要的“发展环境”,乃不相匹配。比如,随着经济发展和人们经济能力的相应提高,“公务车(商务车)、私家车”等机动车数量亦随之大幅提升,而使得城市道路越来越拥堵;或因此,在城市规划及道路设施建设中,“机动车道”则是越来越宽,而留给自行车及电动自行车等“非机动车辆”的道路,却依然未有明显改变(改善)。

 

不止如此,据目前道路现状,在一些“非机动车道”尚有许多俗称的“断头路段”。当然了,按照现行“道路交通法规”,在尚未设置“非机动车道”路段,也可以借道行驶(靠机动车道右侧行驶)。可是问题又来了,原本就拥堵的机动车道、再加入“非机动车辆”的混行,那么,就更容易引发一些交通事故与社会矛盾。比如,对于机动车驾驶者而言,通常会认为电动自行车等非机动车速度较慢、而干扰了他们正常行驶,甚至将导致交通拥堵的原因(责任)怪罪于:“电动自行车及自行车”等非机动车辆。不仅如此,对于交通管理者,或也片面的认为:是由于电动自行车的广泛普及与数量的快速增长,而增加了管理难度。但这是不客观的,理由在于,据相关统计数据显示,目前电动自行车虽然增加至2亿辆,但同时传统自行车的社会保有量,也已从原先(上世纪8、9十年代)的5亿多辆下降至目前的3亿辆。由此可见,目前电动自行车数量的增加乃替换传统自行车而已,总数量并没有增加;而造成目前路面交通拥堵的更确切原因,乃由于“公务车(商务车)、私家车”等机动车数量的显著增加、而道路设施跟不上所致,这与电动自行车数量的增加并没有直接的因果关系。

 

然而,值得我们深入思考的问题更在于,尽管我们的经济发展了,百姓生活改善了,但更不能忽略一个事实,即“无法回避”的现实情况是:目前仍有约5亿人使用自行车及电动自行车、作为个人日常出行交通工具。而不能因为“机动车”数量的增加、且占据了更多的道路资源,以致造成电动自行车等非机动车辆、虽然有路权而无路可走;这对于更多普通百姓(中低收入阶层)而言,“有失公平”。由此又让我们联想到广州的“禁电事件”,而对于广州拟“全面禁电”,中国自行车协会、助力车专委会主任委员陆金龙曾对媒体说,广州“禁电”之做法简单粗暴、是以“禁”代“管”的“懒政”;中国自行车协会副理事长、全国人大代表张天任明确表示,不认可广州的“五禁”举措,并斥当地政府追捧电动汽车、捧杀电动自行车,是典型的“嫌贫爱富”潜意识主导决策。若是按照老百姓的话来说,这些主导决策的当地政府官员、有多少是骑电动自行车出行的呢?因而也就很难体会普通百姓(更多中低收入阶层)的普遍诉求和实际需求。再者,即便是我们现在都富裕了,人人都能拥有“私家车”,试想,目前的城市道路设施那更将不堪重负。

 

很显然,由于我国人口众多,解决数亿人日常出行问题乃可谓一大难题。而选择大力发展电动自行车产业,或是现阶段更为经济和有效的解决途径。比如,就“节约资源和提高道路利用率”而言,电动自行车与传统自行车占道面积相当;但不同的是,它“省时省力、经济实用”,更符合普通百姓(中低收入阶层)普遍诉求和实际需求,有助于“改善民生”。又比如,就“环保与减少能源消耗”而言,各地政府竭力推广新能源汽车,但由于目前技术条件限制,诸如,储能技术(部件)的局限性、充电设施的不完善、以及成本因素的制约等等,尤其是“家用私人电动汽车”普及率甚微、且推广进程缓慢。而与此相比,作为“新能源”交通工具之一的电动自行车,用于更多人中短途日常出行,则是有力地补充;而且由于电动自行车占道少和有利于“节能减排”,则有助于缓解交通拥堵和减少雾霾天气。再者,电动自行车能够在中国获得推广和广泛普及,乃“市场及民众”的自发行为,也无需像新能源汽车那样给予什么“补贴”,或只需产业政策及其相关标准的“适时、适度”放宽,便能起到“事半功倍”的积极效果,何乐而不为呢?综合如上分析可见,就现阶段基本国情、民情而言,电动自行车不仅是“公益性”产品、更是“民生产品”,它的普及使用更具有现实意义。

 

因此,积极推动和促成电动自行车“新国标”的早日出台,乃“当务之急、刻不容缓”。但是,当前所面临的困境则在于,对于新国标“报批稿”所拟定的相关技术指标,广泛消费者及电动自行车生产企业乃普遍认同的,因为它与电动自行车行业目前的“技术现状及消费者需求”相匹配,对于行业可持续发展和满足更广泛普通民众的实际需求、乃积极和有益的;而且,整个行业也急需要这样的“新国标”来配套,更有助于全行业加快转型升级与效益提升。那么,很显然,对于四部委反馈意见中给出“必须具备骑行功能”之条款,以否定“电动型”产品,乃广泛消费者、尤其是电动自行车生产企业普遍不会接受的(即所谓“底线”)。由此可见,“必须具备骑行功能”这一条款限制,或已成为“新国标”难以出台的“死结”。据此,或不难想象,对于“新国标(报批稿)”起草拟定及归口管理部门(中国自行车协会及国标委等),将背负着巨大压力,若屈服于政府相关管理部门压力,按照四部委“反馈意见(修改意见)”重新修订标准,即:推到重来、向“老国标”靠拢。那么,其结果或是显而易见的:不但电动自行车生产企业不会接受,而且消费者及市场更不会买账。试想,一个不符合市场规律和违背民意的“所谓标准”,显然不具备可操作性(可实施性)。

 

不止如此,问题的严重性更在于,若“新国标”不能够被普遍认同,那么,即便是出台了,其结果也将与“现行老国标(1999年标准)”一样,形同虚设,乃至造成“法不治众”的尴尬局面。很明显,到那时再作出调整,则政府相关管理部门的“公信力”将会遭到质疑,而这更是相关管理部门所不想看到的,如:先前颁布的“电摩标准(部分条款)”已被叫停实施、就是一个典型例证。就此而言,我们或不难作出判断:就已送审的电动自行车“新国标(报批稿)”短期内出台希望渺茫;即便是“中自协”顶住压力、据理力争,不仅需要时间提供空间,也将要付出更为艰巨的努力,而最终能否获得所希望的结果仍然是个“未知数”。再者,欲使“四部委”短期内收回“修改意见”的可能性不大,这是因为,“新国标(报批稿)”的出台与付诸实施,有悖于交通管理部门的“真实意愿”;而更为关键的是,相关管理部门不只是“新国标修订”的参与者、更是决策者,即可谓“既是运动员、也是裁判员”。至此可见,“新国标”短期内难以出台或已成为“既成事实”。
   

诚然,电动自行车“新国标”难以出台,之所以能够成为“既成事实”,或也存在它所谓的“合理性”。比如,具体讲,我们从计划经济过渡至市场经济仍需要一个过渡过程,而本应该由市场自行优化调配的资源,在通常情况下,一些政府相关管理部门或习惯于将主导权揽于自己手中;尤其是这种:基于本部门管理责任考虑,诸如,为降低管理难度、或懒于管理,甚至以此为“既定目的”、而不惜通过行政干预等“习惯做法”,乃延续了“计划经济”的惯性思维模式,更是现阶段“中国特色经济”一大特征。据此而言,这也就不难理解:为何电动自行车“新国标”修订过程长达13年时间?且至今也未能够出台,更确切原因或在于此;或者,我们将其暂且归结于,乃由于现阶段经济与社会发展转型期之“中国国情的一部分”、所导致的“必然结果”,仅此而已。然而,更应该引起我们深入思考的问题则在于:目前,对于“燃油机动车尾气污染”等关系到大众身体健康的空气质量、搞得这么糟糕而“无计可施”,却在有利于“节能减排”和方便百姓出行的“新能源”电动自行车上“纠缠不放”,这显然与现阶段经济社会发展之基本国情、民情,乃不相适宜的。

 

【待续未完、接续篇】

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全部评论 PINGLUN

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    任何不需要人力畜力为动力的机械都叫“机动车”

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