“革新驱动方式、延伸产品设计”或将迎来电动自行车产业新一轮快速增长期(一)

--就我国电动自行车行业产销现状之思考及如何改进产品设计之探讨

来源:中国电动车网  宋子奎  2013/4/1  浏览5828次  

【摘 要】通过优化及改进驱动(传动)方式来更有效提高驱动系统工作效率,可使驱动电机之所需功率大幅减小,则“能效比”显著提升;或可大幅减少动力电池容量配置,实现轻量化;或可大幅延长续行里程;从而显著提高产品之“性价比”,有助于电动自行车产品的更广泛普及,继而提升保有量,将有利于行业现阶段之发展。通过延伸设计来实现电动自行车产品的改型升级,从而增强其实用性和提升产品品质;则能发掘更多潜在市场,将有助于保持该行业适度快速发展。

 

具有中国特色的、且主流产品多为低速轮毂电机驱动方式的电动自行车及其产业,经过多年努力尤其是近些年的高速发展,不仅产量大幅增加,且产品品质也明显提升。但任何行业之发展都脱离不了其客观规律,由于进入该行业门坎相对较低且收益可观,致使现如今生产厂家众多其产量巨增,由此而导致行业内竞争或已不可避免。就目前所呈现的买方市场之现状,则已表明前些年产销两旺之景象已不复存在;据相关统计数据显示,我国电动自行车年销量目前已达3000万辆,但2012年同比于2011年则有所下降;这也是该行业在保持多年的连续增长、尤其是近几年的高增长后,首次出现了销量增长见顶,或预示着整个市场需求放缓。然而,许多生产企业欲扩大其市场份额仍不断扩大产能,以致产大于销、产能过剩之趋势日渐加重,这也必将引发更为激烈的市场竞争。尤其在2012年度,行业内企业间之相互竞争更趋于白热化,例如,实力较强的规模企业也包括一些知名品牌,纷纷采用“以旧换新、产品换购”等变相降价促销方式,来扩大其市场份额;但过多的采用这种等量(存量)替换之低价促销方式,不仅会影响生产企业收益,而且也透支了整个行业2012年之后的销售市场;因此,2013年及之后销售市场之前景不容乐观。

 

而针对如上所述现状,如何来应对,不仅是生产企业需考虑其自身发展之问题,而且也关系到行业今后的健康发展。对于该行业之发展趋势,现在尚可以预见到的是:或经过优胜劣汰来淘汰部分产能;或通过增加产品出口来消化部分产能;除此之外,还需得到相关产业政策的进一步扶持,这其中也包括相关标准的及时修定、补充完善和尽快颁布实施,以进一步规范市场。但仅仅这些尚不够,如何保持该行业适度快速发展,最为有效之途径或在于发掘更多的潜在市场,来进一步提高普及率继而提升市场保有量。公知的,目前国内电动自行车拥有量或已超过1.4亿辆,但实际保有量或小于此数字,其原因在于:由于近几年所销售的产品中多半为现使用产品的存量替换,尤其是2012年度更占到年销量的80﹪左右,而实际保有量增幅并不大。若按保有量1.4亿辆计,我国平均约每十人拥有一辆;而据相关统计,在发达城市中每百户居民拥有量或已超过30辆之多,与之相比则其他地区或每十人中还不足一辆;也就是说,进一步提升市场保有量仍有较大空间,尤其是广大农村和尚不发达地区等市场尚未有充分开发;而随着新型城镇化建设的不断推进,或将给电动自行车产业带来新的发展机遇。

 

显然,随着普通百姓经济能力的提高,以及人们环保意识的进一步增强,产品的普及率或应有进一步地提高。然而,就目前销售市场之现状,似乎已表明消费者对现有产品之钢性需求或趋向饱和。但笔者以为,造成“销量下滑、增长见顶”之现状的主要原因,或是由于近些年诸多生产厂家过多采用“以旧换新”存量替换之促销方式,而过度透支了现如今市场所致;也就是说,目前所呈现的“需求减缓”之现象,则在更大程度上反映的是“存量替换”之需求减缓,而并非客观与全面地反映出更多普通消费者对产品的实际需求;至于如何进一步提高普及率,其潜在市场又在哪里?则问题的关键或在于:什么样的产品才更符合大多数消费者之需求?尤其是如何来满足更多普通消费者对经济实用型产品之需求?这或许是我们更应该思考与探讨之问题。就此谈些粗浅看法,谨供参考,具体如下:

 

电动自行车及其产业,之所以在过去十余年间得到迅猛发展,或源于其产品作为一种普及型商品之准确定位,称其为“草根”行业则再恰当不过了。那么,既然是“草根”不仿让它扎根泥土更深一些,也就是说,对于新产品开发及其产品之定位,仍应注重于低端消费市场,可针对现有产品之不足加以优化和改进,充分满足更多普通消费者对产品所提出的更高要求;比如,能否在现有产品之基础上,让整车重量再轻一些;续行里程更长一些;以及脚踏驱动时,能类似于传统自行车那样之轻捷高效等等。而更为主要的或在于综合使用成本应相对低廉,这其中应包括:不仅购车成本较低,而且蓄电池到期更换等费用也相对低廉。显然,使用成本低廉且性价比相对较高之产品,或更符合大多数消费者之消费意愿。

 

当然,就现阶段而言,或由于受经济增速放缓之影响,而使得电动自行车销量的增长也相应减缓;但更客观的讲,这种影响或在于,它可能抑制了更多低收入群体、尤其是尚不发达地区普通消费者对现有产品之购买欲望,其潜在市场尚未得到充分发掘,以致影响普及率的进一步提高。因此 ,更为经济与实用之产品或更符合普通消费者的需求,尤其能适应更多低收入群体的消费能力,则毫无疑问其市场潜能将是巨大的;或可在今后几年内实现保有量的倍增,或又将迎来电动自行车产业新一轮快速增长期。

 

由此可见,更加注重于低端市场及其产品的开发,或更利于行业现阶段及今后之发展。但这里需要特别指明的是,所谓低端市场及其产品并非低级或低质产品;而是说,作为普通大众日常代步之交通工具的电动自行车,它是一种普及型产品,原本就属于(或多为)低端消费群体所购买与使用之商品;而对于更多普通消费者而言,在选购产品时,或更多考虑其经济性与实用性;因此,我们对于普及型产品之设计及其综合技术指标的优化与提高,或更在于体现它的经济性与实用性;或者更直观的说,它与现有产品相比,应具有实用性能更好且综合使用成本更为低廉之产品特性,诸如:整车重量更轻、电池费用更少、续行里程更长以及脚踏驱动轻捷高效等等。

 

很显然,这也是电动自行车自诞生以来,至今尚未能有效解决之问题,其原因或可归结于目前电池(储能)技术尚未获得突破,因此而制约了现有产品其“性价比”难以做到很大幅度的提高。可是,由于成本等原因,目前“低成本、高效能及轻量化”动力电池其产品的开发、直至获得较广泛的推广使用,或仍需有时间过程。据此,笔者以为,就目前现有技术条件,或是能够解决如上所述之问题;比如,可通过优化及改进驱动(传动)方式来更有效提高驱动系统工作效率,则能减少动力电池的消耗,从而减少电池容量配置,继而可降低电池成本和实现轻量化等。显然,就现有技术与实施条件而言,通过革新驱动(传动)方来提高产品之“性价比”,或许是一种更便于实现与方便实施的解决方案。

 

因此,我们或不再局限于现有产品之常规(固有)设计模式,对其驱动方式做些更趋合理、更为经济和更切合实用的优化与改进;其原因在于,就现有产品多采用的低速轮毂电机之驱动方式,由于受车轮毂特定结构限制,或限制了电机之“能效比”难以获得更有效提升;而这也为大幅提高驱动系统之工作效率,仍留有充分空间。就此问题探讨如下,谨供参考。

 

作者简介:宋子奎(1955—),男,高级技师,“高能效电动自行车、全天候电动助行车”等专利项目发明人及专利权人(相关专利项目内容摘要附后供参考)。

 

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