低速电动车新国标10月或将发布!这七条规定很重要!

来源:中国电动车网    2018-9-4  浏览21278次  

[摘要]作为我们经常谈及的7大核心问题,是国标必须面临并解决的焦点,也是目前低速车遭遇打击,查扣,限行的关键,我们一起来看看。


据相关媒体报道,随着经济的发展,社会的进步,农村道路的改善,加上老龄化人口的加剧,低速电动车作为民生的需要,迅速发展起来。作为国家扶持的新能源交通工具一个类别,低速四轮车国标确定的脚步越来越近,众所周知,行业标准的制定周期是24个月,那么自2016年“低速国标”公示以来,截止到今年10月份刚好是24个月,也就是说大家苦苦期盼的“低速国标”真的要来了!


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作为我们经常谈及的7大核心问题,是国标必须面临并解决的焦点,也是目前低速车遭遇打击,查扣,限行的关键,我们一起来看看。


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一:续航里程


首先,从消费者出行特征看,2016中国新能源乘用车消费者调研报告显示,中国纯电动汽车日行驶里程68%在30公里以内,88%在60公里以内。其次,从产品特点看,低速电动车目前以三四线城市以及城乡结合部为主,活动区域远小于一二线城市,并且较少受限于停车位和充电基础设施,充电方便,由于额外的续驶里程需要更大容量的电池,将增加车重和能耗,并大幅提升消费者购买和使用汽车的成本,不利于低速电动车的发展,因此,报告建议续驶里程应尽可能低,原则上够用即可,这也符合节能环保的大方向。


二:最高车速设计


研究表明,当碰撞速度超过40km/h,行人死亡率呈指数级别增加;碰撞速度为20km/h,几乎所有的行人都能够存活;碰撞速度为40km/h,90%的行人能够存活;碰撞速度为80km/h,行人存活率低于50%。从国外发展经验来看,美国交通部国家交通安全管理局发布的《联邦机动汽车安全标准49CFR PART 57》,规定小型低速电动汽车的最高设计车速高于32km/h且低于40km/h,需具备基本安全装备,且只允许在限速56km/h(个别州放宽到72km/h)的公路上行驶。欧盟将低速电动车归类为摩托车类别,最高设计车速小于45km/h,最大重量不超过350kg(包括电池)。日本国土交通省设立了《面向超小型电动工具导入的准则》和《超小型交通工具认证制度》,逐步在日本试点推广低速、小型的纯电动交通工具。其中明确规定该类型车辆尺寸限定在长3.4m、宽1.48m、高2m以内,定员为2人以下,在安装了2个儿童乘车安全辅助装置的情况下为3人以下,最高设计车速为30km/h以下。目前,中国市场大部分低速电动车的设计最高车速在40-60km/h。


三:车用电池问题


目前是否强制要求低速电动车必须使用锂电池也是争议的焦点之一。铅酸电池技术成熟、可靠性好、价格低;锂电池循环寿命更长,可以支撑车辆较长生命周期的行驶需要,而不必更换电池,但一次性购置成本较高,目前相同储电容量的锂电池价格是铅酸电池的一倍左右(这一比例与车型大小、续航里程等有很大关系)。不过,随着锂电池的不断进步和规模化应用,其性价比有较大的提升空间,而铅酸电池技术已经比较成熟,并形成大规模生产,后续很难提升性能和降低成本。因此着眼未来,与铅酸电池相比,锂电池的一次性购置成本差距将逐渐缩小,甚至可能会反超;而如从综合成本(购置及更换电池等)来看,则即使在当前情况下,锂电池较之铅酸电池也并不处于劣势。这个重要判断往往没有得到正确的认识。


还有一个重要因素对锂电池有利。低速电动车将承担起移动和分布储能的重任,发挥平衡智慧电网的作用。从这个角度出发,锂电池作为动力电池,可多次地进行高效充放电,稳定地存储电能;相比之下,铅酸电池因其较低的储能效果,更适合于作为辅助电池使用。


另一层顾虑在于电池的污染问题。铅酸电池回收工艺已经发展成熟,由于中国回收监管不力,存在大量非法、低成本、高污染的回收企业,极大影响了铅酸电池回收的应有效益,这一行业现状很难在短期内有根本性改观。另一方面,锂电池的回收工艺尚在逐步成熟中,未来具有很大的进步空间。


四:路权问题


低速电动车是满足市场实际需求、促进居民出行升级的小型、低速、短途电动车产品,符合绿色、节能以及多元化的未来交通体系发展方向,因此,应给予低速电动车相应的行驶路权。相关交通安全研究表明,行驶速度与平均速度相差25公里/小时的车辆,交通安全事故的发生的几率会增加6倍以上,速度差越大,发生侧面和追尾碰撞交通事故的几率越大,造成人员和车辆损失的程度越严重。


五:驾驶人驾照要求


首先,无驾照不可取,没有经过专业的驾驶培训,驾驶人很可能缺乏过硬的驾驶技术、对交通安全的基本认知以及处理交通事故的必备知识等;其次,采用普通小型汽车C1驾照过于严格,由于低速电动车行驶速度低,相比于传统的乘用车更容易操控,因此应酌情降低驾照的标准。


六:行车安全问题


安全问题的核心是目前低速电动车产品的安全法规缺失,国家尚未出台专门的碰撞标准,大部分市场售卖的低速电动车安全配置较低,这对驾驶者以及整个交通体系构成极大的安全隐患。低速电动车的安全性能指标应深度结合产品的特点,一方面,在低速情况下,面临危险的严重程度相对有限,低速电动车的安全标准应适度降低,以确保其产品的较低价格,适应市场发展需要。另一方面,由于低速电动车的主要消费群体是中老年人,反应能力和操作能力相比传统车的用户群体更弱,因此,对低速电动车的安全法规标准也需要更有针对性和特殊性。


七:车型尺寸问题


低速电动车将为解决大中城市“最后一公里”出行问题提供新的可能,因此其设计应以2人座为宜,通过小巧的车型尺寸,保障灵活的通过性能和较小的占地面积,并进一步降低能耗水平。


以上7个要素,经销商可以作为衡量一个品牌的重要指标。


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全部评论 PINGLUN

    野百合也有春天 2018-10-7 12:17:07

    小县城都禁电三轮了。

    温兴昊 2018-9-4 17:17:54

    行驶速度低于40码太慢了,目前4060码的速度正好。

    成利思 2018-9-4 17:17:20

    第一条的续航里程的建议不太认同,低速电动车适用于中短途,200公里以内的续航刚刚好。

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