纯电动物流车火了,运营商却遭遇“十大难”,谁背锅?

来源:中国电动车网    2017-12-13  浏览6986次  

[摘要]据工信部相关统计数据,今年10月,我国纯电动专用车产量1.3万辆,同比增长高达680%。而这背后是纯电动物流车市场的火爆异常,同时也预示着面对来年新能源汽车补贴政策调整在即,该市场还将继续上演岁末疯狂。


据工信部相关统计数据,今年10月,我国纯电动专用车产量1.3万辆,同比增长高达680%。而这背后是纯电动物流车市场的火爆异常,同时也预示着面对来年新能源汽车补贴政策调整在即,该市场还将继续上演岁末疯狂。


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包括京东等企业都对纯电动物流车青睐有加


作为纯电动物流车的推广主力部队,物流车运营商似乎都该为当前市场的“井喷”而欢呼,但是,实际情况却是仍有不少商家感到烦恼和忧愁。


近日,一些运营商在接受记者采访时便吐了不少苦水,这里我们暂且将其概括为“十大难”。


难点一:3万公里是道坎


依据有关政策,新能源物流车要行驶满3万公里才能申领补贴,而该政策施行以来,很多商家至今仍感“压力山大”。


据悉,一些个体户和企业单位平日用车频率不高且不固定,一台车一个月行驶几百公里,达成3万公里指标需要3-5年以上;同时,一些运营公司货源并不稳定,这同样使得车辆每天行驶里程不到几十公里,达标难上加难。


这样一来,无论个体车主还是运营商都会陷入无法申领补贴的境地,资金链吃紧的情况可想而知。


难点二:补贴退坡好揪心


按照政策规定,到2020年后,新能源汽车补贴将被“清零”。而当下正值2017和2018“交接”之际,网传各种补贴新政也是令人目不暇接,补贴退坡力度将有多大实在牵动人心。


过往,很多运营商都是依靠补贴过日子,但日后补贴越来越少的环境下,生存条件骤然变得恶劣。


甚至可以预计:当补贴不再有,车企对于纯电动物流车的定价也会调高,运营商采购成本提升,最后就会传导给终端用户,进而推动物流费用出现上涨。


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难点三:竞争激烈做大难


纯电动物流车行情看涨,今年更被视作该领域的放量元年,而这背后,吸引到了不少企业加入到了物流车运营商的大部队中来,甚至一些车企也会视情况组建自己的运营企业。


而据业内人士周先生反映,仅杭州一地,这类运营商数量就在百家以上,北上广深等一线城市同样也是运营商集聚重地。


但是他也透露,运营商多为地方企业,服务同城配送,所以把业务做大到本地以外省市,除了资金更缺人脉等资源。


难点四:车子质量存瑕疵


电池电量、续航里程、最高车速、载重能力等确实都在提升,但纯电动物流车自身的质量问题仍不可避免的出现。


一些车的三电系统并不稳定,代码、电路等故障人工很难排除,都需专业人员借助相应仪器进行检测处理。还有极端天气下,如天气过热充不满,天气过冷充电慢等问题也很突出。


面对这些情况,运营商租售出去的车辆的实际运营时间就会缩短,相应地折损了运输效率,乃至出勤率都无法得到保障。


难点五:服务水平有差距


车辆出现故障,就需服务人员来进行维修和故障排除,而记者了解到的情况是,一方面,因为车辆保有量有限,有些车企服务网点的铺设就会因此受限,服务及时性难免受到影响;


另一方面,虽然纯电动物流车多在市内运营,服务人员到位率能够及时跟上,可在备件供应上还是不够理想。


有人告诉记者,车辆停在路上无法工作,最后只能以备用车将货送达,有时因为耽误时间而需免除运费,一趟下来就白跑了。


纯电动物流车火了,运营商却遭遇“十大难”,谁背锅?


再好的车都难免出现故障,这就考验服务的及时性了


难点六:资金风险仍不小


前面提到了,因为补贴退坡和3万公里指标问题而使一些运营商举步维艰,无法拿到补贴,导致自己资金紧张。


但事实上,资金链的断链,可能还和车辆实际使用效果有关。比如,遇到货运市场不景气,车子租不出去,或中途租出去的车因为各种原因被退了回来,这都使得运营商的营收备受影响。


而在没有足够资金支持的情况下,如何保障车辆运营和新车购置甚至市场较好情况下进行“屯车”,显然足够他们头疼的了。


难点七:保险理赔有点烦


纯电动物流车上的险种与传统燃油车区别不大,主险有交强险、车损险等,附加险有自然险、划痕险等。但由于前者售价要比后者高出不少,因此保费价格也相应提高。


更重要的是,在市内从事中转运输或点对点配送的纯电动物流车,因为行驶速度较低等,出现交通事故情况也少,所以高额保费令很多人有点烦。


当然,纯电动物流车一旦发生事故,更换配件价格过高,在保险理赔方面就会出现金额难定价、双方难以达成一致等情况。


难点八:充电桩数量有限


伴随新能源汽车的发展,充电桩走进商区、走进停车场、走进各种社区的步子也在加快。但与此同时,我们也不难发现,纯电动物流车这类生产资料所面临的充电难问题也还存在。


据某运营商透露,其每租出三台车配一个充电桩,但实际中是,车多桩少还很普遍。诚然,不是没有解决办法,眼下仓库、物流园等多可提供充电服务,只是快充需要380V高压充电桩支持,这对用户间接造成一些不便。


如今市面还存在车多桩少的状况。


难点九:违章停车也难免


对于城市配送车辆来说,一直都有进城难、装卸难以及停车难的三大问题,纯电动物流车的用途决定了它也难以避免这方面的困扰。


一些商户临街开店,装卸货物就难免违章而遭处罚,然而客户有所需求,配送又不能因此而耽搁。


更致命的是,一些不上牌的低速货车,同样也会出现违章占道,可却因为没有牌照无法开出罚单,市场显出一丝劣币驱逐良币的味道。后者罚款成本低,可能运价也低,随之就造成了一个恶性循环。


难点十:路权其实也受限


记者在采访中发现,虽说纯电动物流车看似有着路权优势,但很多路段也是纯电动物流车跑不了的。


纯电动物流车多数都是封闭式厢货,但是因为货车属性,其在大多城市不被允许上高架,只能走底道。


原因就是,这类政策之初是考虑货车拉货掉落等情形引发交通事故,可如今封闭式厢货不存在掉货等问题,还没有污染,所以理应将政策放宽。


另外,一些城市还对外地牌照车辆限行、禁行,这也让纯电动物流车的路权优势打了折扣。


▌写在后面:


纯电动物流车未来究竟火到何种程度并不好说,但是接受记者采访的多位业内人士却都表示,他们一致看好接下来的纯电动物流车发展态势。只是,对于一些规模和实力较小的运营商不少人也心存担忧,恐怕补贴撤下之后他们也就没了生存空间。


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绿色专用号牌已成纯电动物流车明显标志


当然,洗牌注定,一个成熟的市场总不能靠补贴过日子。目前,很多运营商也在积极转型,甚至自身开始做起城配生意。


“如果把车租出去给客户能赚到钱,我们自己搞运输,岂不是省的更多赚得也多?未来有挑战,但机遇也不少呢!“一位运营商这样对记者说。


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