探寻“新国标”环境下电动自行车行业可持续发展之路(二)

来源:中国电动车网  宋子奎  2016-7-28  浏览11869次  

[摘要]前不久,有消息称,国家四部委将重新(另行)制定电动自行车“新国标”。

【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】前不久,有消息称,国家四部委将重新(另行)制定电动自行车“新国标”。若此消息属实,也就预示着:“争议多年、久拖未决”的电动自行车新国标,或将很快落地;而依据工信部等四部委所确立的“新国标修订6条基本原则”(业界称之为:国标“新六条”)、修订(出台)电动自行车新国标,亦将成为“既成事实”。但同时,也就意味着:先前,由行业协会(中自协及助力车专委会)、所主导拟定的“新国标报批稿(送审稿13稿)”,或已遭至“相关职能部门”的全盘否定。那么,新国标送审稿(13稿)为何会遭至全盘否定呢?究其原因,我们通常会认为,它与四部委“新国标修订框架(即:新六条)”、二者之间的争议焦点或在于:如何来合理确定“最高限速、整车重量”两大指标。其实不然,表面上看是“车速、车重”等指标如何确定,实质却是如何界定电动自行车“脚踏骑行功能”。对此,我们不妨对照四部委、早于一年之前(2015年5月间)就已明确给出的“新国标修订6条基本原则”(即:新六条),则从中或不难发现:“具有脚踏骑行功能(条款)”被列为了“新六条”之首条。或就是说,它乃作为修订(出台)电动自行车“新国标”之前提(首要)条件,而这也足以说明:欲突破“该条款限制”其可能性甚微。

 

除此之外,还应该引起我们重点关注是:有鉴于四部委之“新六条”、关于“具有脚踏骑行功能”之条款,只给出了原则性的“定性描述”,而就“脚踏骑行效率”如何来考核、尚未给出“具体(定量)考核指标”,因此,对于电动自行车行业及其相关企业来讲,合理解读四部委之“新六条”、并选择与之相适应的“产品技术路线”来改进(优化)产品设计,方能够在“新国标”环境下、做到“有备无患”。反之(换言之),我们若仍然停留于“固有思路”来思考问题、并仍期待(寄望于)按照先前拟定的“送审稿(13稿)”出台新国标,现在看来,其难度太大,也是不现实的。试想,一个标准修订了十余年,查阅相关规定、标准复审一般不超过5年,但自2002年启动国标修订至今也有14个年头了,却始终未能够出台。为此,中自协也竭尽全力(据理力争)抗争(博弈)多年,而为能够尽快促成“新国标”早日出台,行业协会也一再作出妥协,诸如:将“最高限速”由先前拟定的28km/h降至26km/h、直至最终的25km/h,以寻求能够获得“相关职能部门”认可,而“新国标报批稿”为此亦先后反复修改了13稿之多。但即便如此,报批稿(送审稿13稿)最终还是遭至全盘否定,而这也足以说明:就如何修订电动自行车“新国标”、行业协会尚未获得更多的“话语权”。

 

由此可见,欲使“新国标送审稿(13稿)”获得通过,目前所遇到的阻力、乃以“不可抗力”来形容其艰难程度,或一点也不为过。对此,或也不难理解,我们不妨将其暂且理解为:乃由于现阶段“中国特色”之特殊国情的“一部分”、所导致的必然结果,仅此而已。很显然,若电动自行车行业及其相关企业、尚未能提出足以否定四部委“新国标修订框架”(或部分条款)的充分理由(如:更具“说服力”的有效依据),那么,消极而被动地抵制“新六条”或很难获得所期待的结果。故此,笔者以为,相对客观地讲,有鉴于现阶段“中国特色”之特殊国情,而电动车行业仅靠自身能力(能量)又无法改变现状,那么,如何适应“新国标(新六条)”相关要求、来改进(优化)产品设计,或是不得不选择的解决途径。而这也并非是短期内的“权宜之计”,它更关系到电动自行车行业今后能否“可持续发展”;尤其对于尚未取得“电摩(两轮机动车)”生产资质的诸多中小电动车企业来讲,则更关乎到企业“能否生存”之现实问题,若不能够适应“新国标(新六条)”、关于电动自行车“必须保留脚踏骑行功能”之条款要求,亦将被“淘汰出局”。

 

为此,笔者欲谈点粗浅看法,并就如何选择更趋于合理性的“产品技术路线”来改进(优化)产品设计,之后,给予进一步阐述与探讨,以寻求:在能够满足“新国标(新六条)”相关要求的同时、来更有效提升产品的实用性能,以期在最大限度范围内、充分满足(适应)更广泛消费者(用户)的实际需求(预期诉求);进而能够相应减轻对当前“既有消费市场”的过度冲击,继而赢得更广泛市场,这将有助于(有利于)整个行业(产业)“平稳过渡与可持续发展”。现就上述相关问题及其“技术突破途径(优化方案)”,探讨如下(谨供参考):

合理解读“四部委之新国标修订框架”(即:新六条)、方能“有备无患”

对照四部委所确立的“新国标修订框架(即:新六条)”相关规定,而其中最为关键的核心内容、乃将“保留脚踏骑行功能”列为了“新六条”之首条,那么,为何要将“保留脚踏功能”作为修订(出台)新国标之前提(首要)条件呢?而这与如何定义“电动自行车产品属性”密切相关。具体而言,电动自行车乃传统自行车的延伸产品,而自行车又俗称“脚踏车”、则“脚踏功能”是其属性,如:通常将其视为区别“电动自行车(非机动车)与两轮机动车(电摩、或轻摩)”的标志性特征。可见,若据此来延伸定义“电动自行车”基本属性,那么,严格的讲,电动自行车不仅仅是要“保留脚踏骑行功能”;而且,电力(电机)驱动或应作为一种“辅助动力来源”,以回归“传统自行车”之基本属性,方可纳入(划归)“非机动车”管理范畴。诸如:

 

欧盟、日本等大多数国家、将电动自行车称之为“电动助力(电助力)自行车”,为防止“骑行功能”被弱化,则规定电力(电机)驱动只能起到辅助作用、是辅助功能。又比如,对照我国现行《电动自行车通用技术条件》(即:1999年出台实施、并延用至今的“老国标”),它是这样来定义产品属性与功能特征的:电动自行车以蓄电池作为辅助能源,具有两个车轮,能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。据此描述可见,将电动自行车称之为“特种自行车”,则表明它仍属于自行车(即:非机动车)范畴;而以蓄电池作为“辅助能源”,则表明电力驱动亦仅作为“辅助动力来源”。然而,若如此照搬国外标准(或仍延用“现行老国标”之功能特征描述)、来修订电动自行车“新国标”,则与我国现阶段实际国情(民情)、以及目前电动车自行车行业(产业)技术发展现状,乃不相适宜的。现就此探讨如下:

 

首先,就国外称之为“电助力自行车”产品而言,它选择了以“脚踏驱动为主、电动助力为辅”的产品技术路线,多采用脚踏控制方式(俗称:脚踏来电),并由“力矩传感器”实施智能控制,即:人力与电动助力按比例分配(适时控制、动态输出)。而与之相比较,我国电动自行车产业及其主流产品,则采用是“手动(转把)操控”方式,比如,就目前普及率(市场占有率)较高的“电动款”产品而言,它选择了以“电动为主、脚踏助力为辅”的产品技术路线,即便是“保留了脚踏驱动部(即:脚蹬子)”、也只是起到“脚踏(人力)助动”之辅助作用,例如:目前称之为“简易款”车型产品,是在现有“电动款”产品基础上、增加了(或保留了)“脚蹬子”而已,则只有在电机驱动的同时、可实施人力(脚踏)助力骑行;而当撤去动力来源时,若仅靠人力(脚踏)骑行、则相当吃力,即便是“推车行走”亦相当费力。究其原因,或在于:目前主流产品多采用的“轮毂电机及其直驱方式”,由于轮毂电机(永磁电机)定转子之间、存在固有的阻滞现象(永磁电机“齿槽效应”等原因所致),而当车辆处于“滑行状态”、或仅采用“人力蹬踏”骑行时,而由于轮毂电机“外转子”跟随车轮毂一同转动,则电动机将转换为“发电机(状态)”、乃产生“制动转矩”。

 

当然,我们或可以将“该部分能量”予以回收(如:制动状态或滑行状态时、给蓄电池反充电),但问题在于:这不仅会增加“主电路及控制系统”的复杂性,整车制造成本也将明显增加;而且,在“回收能量”的同时,亦会损耗一部分能量,其节能效果乃“微不足道”。因此,笔者以为:对于目前主流产品多采用的“轮毂电机及其直驱方式”、就其技术应用的“先进性与合理性”而言,或应该给予更为客观的重新评估。比如,我们通常会认为:轮毂电机直驱方式,由于省去了“传动系统(传动装置)”,可相应提高“传动效率”、以减少“功率损耗”。但是,我们若将“滑行状态”之阻滞力(电机本身所产生的电磁阻力)折算成“功率损耗”,那么,在整个行驶过程中,驱动车辆行驶所需要的“总能量(电功率消耗)”乃相应增加,则“综合效率(能效比)”不但未能提高、甚至会有所降低。除此之外,更为重要的是,由于“轮毂电机及其直驱方式”、它本身存在着“固有的技术局限性”,其“致命性”缺陷就在于:若将它应用于电动自行车产品设计,即便是“保留了脚蹬子”(如:“简易款”车型),但它并不具有(具备)良好的脚踏(纯人力)骑行功能。

 

或也正因为如上所述原因,而四部委之“新国标修订框架”(即:新六条)、其中的最后一条(第6条),刻意强调:可取消电助力骑行(允许使用纯电动骑行)。而据此条款,我们或可以将它理解(解读)为:所谓“允许使用纯电动骑行”是有前提条件的,若更通俗讲,就是“必须保留脚蹬子”。显然,若是将“保留了脚蹬子”、仅作为(视为)区别“电动自行车(非机动车)与电动摩托车(机动车)”的标志性特征,那么,目前采用“脚踏(人力)助力骑行”的助动型产品(即:“简易款”车型),似乎能够满足“新六条”之规定。当然,如上讨论只是笔者个人理解(解读),若严格地讲,所谓“具有脚踏骑行功能”,并非仅限于“可实现脚踏(人力)助力骑行”这一种骑行方式,或更应该包括,当仅采用“脚踏(纯人力)驱动”时,不仅能够骑行、且更应该强调:它是否具备“良好的脚踏(人力)骑行功能”。而至于如何来界定电动自行车产品、它是否具有(具备)“良好的骑行功能”,则应该由“具体(定量)指标”来考核其“骑行效率”,那么,这也将使“电动自行车新国标”的制定、乃更趋于完善,亦更趋于“科学(严谨)性与合理性”。

 

故而,这里更需要指出与提示的是:有鉴于四部委之“新六条”、关于“具有脚踏骑行功能”之条款,只给出了原则性的“定性描述”,而就“脚踏功能(骑行效率)”如何来考核、尚未给出“具体(定量)考核指标”。因此,就目前“助动型(简易款)”车型产品、能否“过关”?还有待于新国标具体“实施细则”出台、方能够最终得以确定(确认)。但尽管如此,我们通过以上分析与讨论,至少可以解读出四部委之“新六条”、是如何来划分(界定)“产品类别”及其管理范畴的。诸如,无论“新六条”是否要求“必须具备良好的脚踏(人力)骑行功能”,或是只要求“保留脚蹬子”便可,但有一点是十分明确的,那就是:对于目前普及率(市场占有率)较高的“纯电动款”车型产品,而由于“省去了脚蹬子”,即便是“车速、车重”等其它指标、皆符合“新六条”相关规定,也不能够作为“非机动车”来管理。但这显然与目前现有产品的实际使用情况、以及更广泛消费之“预期诉求”,乃不相吻合的。

 

诚然,就“是否(或必须)保留脚蹬子”而言,尽管它并不涉及产品本身安全性能的“实质性”技术指标(如:“车速、车重”等具体指标),但依照“新六条”这一硬性规定,那么,目前普及率较高的“电动款”产品,而由于“省去了脚蹬子”、亦将被划归(纳入)“两轮机动车(电摩、或轻摩)”管理范畴。若是如此,则对于整个行业、以及当前“既有消费市场”的过度冲击在所难免。很显然,若依据“新六条”之规定出台新国标,而将目前广泛使用的“纯电动款”产品定义(界定)为“机动车”,则对于尚未取得“电摩(两轮机动车)”生产资质的诸多中小电动车企业来讲,所面临的挑战(生存压力)乃可谓是巨大的,若不能够适应“新国标(新六条)”、关于电动自行车“必须保留脚踏骑行功能”之条款要求,亦将被“淘汰出局”。但笔者以为,挑战与机遇并存,关键在于:我们能否迅速转变思路(厘清思路),并选择与新国标(新六条)相适应的“产品技术路线”、来改进(优化)产品设计,以摆脱整个行业(尤其是中小企业)所将面临的困境,方能够实现“自我拯救”。

   
“挑战与机遇并存”中小电动车企业或将迎来“新一轮”发展机遇

 

通常认为,若依据四部委之“新六条”出台新国标,或对于尚未取得“电摩(两轮机动车)”生产资质的诸多中小电动车企业来讲,乃极其不利的。但笔者并不这么认为,相反,或由于电动自行车“新国标”的出台、亦将从中受益,而中小企业或将迎来“新一轮”发展机遇。当然,至于为何要提出这样观点,其实理由很简单,主要有以下两点(谨供参考):其一,若依据“新六条”出台新国标、并对“脚踏功能(骑行效率)”严格考核,那么,无论是规模企业、还是中小企业,若仍沿用现有主流产品技术路线(即:轮毂电机及其直驱方式),则很难做到“具有良好的脚踏(人力)骑行功能”,无疑都需要改进(优化)产品设计,而大家皆回归“同一起跑线”。其二,对于已取得“电摩生产资质”的规模企业来讲,或认为:若继续沿用现有产品技术路线(轮毂电机直驱方式),即便不能够生产“电动自行车”,还可以生产所谓更高端的“电摩或轻摩”产品,乃可谓“东方不亮西方亮”;或也正因为如此、而“不屑一顾”,这就为中小企业留出了更多的发展空间(市场空间),而这对于专注于(致力于)电动自行车产品开发研究的中小企业来讲,或将迎来一次可谓“难得的发展机遇”。

 

除此之外,还有一个无法回避的现实问题就在于:由于获得“电摩生产资质”门槛相对较高,而这对于暂不具备此条件的中小企业来讲,或只能生产“电动自行车”产品,那么,唯有通过改进(优化)产品设计,以适应“新国标(新六条)”、关于“具有脚踏骑行功能”之条款要求,方可实现自我拯救,更可谓“背水一战”、方能够“置死地而后生”。据此可见,中小企业为“能否生存”而战、必将竭尽全力“最后一搏”。当然,至于如何“最后一搏”方可有所突破、继而能够赢得更广泛市场呢?对此,笔者以为:我们仍应着眼于现阶段实际国情(民生)、来思考问题,并以(基于)是否有助于满足(适应)更广泛消费者、尤其是当前“主流消费群体”实际需求(预期诉求)为宗旨,进而可相应减轻对当前“既有消费市场”的过度冲击,这将有助于赢得更广泛市场。而延此思路,那么,我们不妨对当前“既有消费市场”给予进一步深入剖析(梳理)与研判,继而选择更趋于合理性的“产品技术路线”、来革新(优化)产品设计,方能够做到“有的放矢”。现就此,探讨如下(谨供参考):

 

众所周知,电动自行车是由传统自行车演变而来,而我们通常认为,电动自行车之所以在短短的十余年内、能够在中国获得如此广泛之普及,或是因为它增设了“电驱动功能”,不仅省时省力、且经济实用。但除此之外,还有一个重要原因更在于:称之为我国原创设计的电动两轮车,采用的是“手动(转把)操控”方式,它相比于国外称之为“电助力自行车”产品、所采用的“脚踏控制方式”(俗称:脚踏来电),不仅更方便操控,而且“驾车安全性”亦大大提高。例如,目前普及率较高的“电动款”车型,由于“省去了脚蹬子”,则使得“鞍座高度”(驾车者重心高度)有效降低,而当车辆起步前或停车时、则可由“双脚同时着地支撑”,尤其是:当雨天穿雨披出行时,上下车更为方便,驾车安全性大大提高。除此之外,目前普及率(市场占有率)较高的“踏板车”,而由于“鞍座高度”的相应降低,亦将原先“传统自行车”的骑姿驾车方式、改为“坐姿驾车状态”,不仅驾车“舒适性”得以明显改善;而且,当雨天穿雨披驾车时,可避免“脚部(腿部)”受到雨淋,实用性显著增强。

 

结合如上讨论、并就国内“既有消费市场”而言,目前普及率较高的“踏板车”(包括“带有踏脚板及挡风板”的简易款车型),其“市场占有率”之所以远高于“类似于传统自行车(外形)”的电单车,其确切原因就在于:它与更广泛普通消费者(主流消费群体)实际需求相吻合的,而忽略了这一点,亦将失去“更广泛市场”。因此,就电动自行车产品的“安全性、实用性与广泛性”而言,更值得我们思考与探究的课题就在于:我们若仍停留于“传统自行车”概念,或教条的照搬国外标准、来定义“电动自行车”产品及其功能特征,则与我国现阶段实际国情(民生)乃不相适宜的。例如:首先,欧美等经济相对发达的国家,电动自行车并非“个人出行”的主要交通工具,而选择电动自行车(国外称:“电助力”自行车)出行者,则更多的是以“健身、娱乐休闲”为主,提倡“绿色(环保)”出行方式,倡导的是一种“骑行文化”,但国外电动自行车“社会保有量”并不高。与之相比较,我国电动自行车产品之普及率(社会保有量)远比国外要高得多,但客观地讲,这并非是“倡导骑行文化”所带来的结果;若更确切的讲,我们选择骑电动车出行,更主要的是作为日常代步出行之交通工具,尤其是,它与更多普通百姓实际生活(生存现状)息息相关。诸如:

 

无论是“风雨交加”或是“烈日炎炎”都要骑车出行,若寄望于人们优先选择“以脚踏为主、电助力为辅”的电单车(国外称:电助力自行车),显然与我国现阶段实际国情(民生)乃不相适宜的,则与更广泛普通消费者(主流消费群体)之“预期诉求”不相吻合。很显然,在中国,目前电动自行车“社会保有量”已超过2亿辆之多,而且近年来仍以每年“约3000万辆”增速在增加,则充分说明:它已成为更多普通百姓(尤其是更多低收入阶层)日常出行不可或缺的交通工具。但我们仔细观察或不难发现:在现使用产品中,人们选择“踏板车”(包括“带有踏脚板及挡风板”的简易款车型)之比例,要远远高于“类似于传统自行车(外形)”的电单车。究其原因,或在于:人们选择骑电动车出行,不仅仅是为了“省时省力”,而更多人选择“鞍座高度(重心高度)”相对较低的“踏板车”,则表明,人们选购产品时,更关注“驾车安全性与舒适性”。若忽略了这一点,无疑将会失去“更广泛市场”,而这也恰恰为我们如何优化产品设计,提供了参考依据及其研究(改进)方向。为此,我们不妨继续如下相关讨论,并就如何进一步改进(优化)产品设计、以期适应当前“既有消费市场”及其主流消费群体的实际需求(预期诉求),笔者欲谈点如下粗浅看法(谨供参考):

 

首先,对于目前普及率较高的“电动款(踏板车)”之优点,无疑必须保留。比如,保留“踏板车”的低鞍座(低重心)设计,乃有助于提高“驾车安全性”。又比如,仍延用“踏板车”带有“挡风板及踏脚板”、并安装有“前后轮避震器(减震器)”之设计,乃有利于改善“驾车舒适性”。那么,延此思路,我们可在保留现有电动款(踏板车)基本结构特征(总体架构)不变之前提下,或稍作改动,便可满足(适应)四部委之“新国标修订框架(新六条)”、关于“必须保留脚踏骑行功能”之条款要求。具体为:其一,我们将车体的前半段部位、仍延用原有设计(即:保留“挡风板及踏脚板”),而将车体中段部分(中轴部位)、恢复安装“脚蹬子”;其二,我们在恢复安装“脚踏驱动部”的同时,可将“鞍座”升降锁紧装置(机构)设计成类似于“折叠自行车”的调节机构,以便于“鞍座高度”随时调节,而当人们选择“脚踏骑行”时,可将鞍座随时升高,以方便蹬踏(用力)和提高“骑行效率”。

 

至此,我们通过如上两点改进,至少可以获得这样的预期效果,诸如:首先,我们在现有“电动款(踏板车)”之基础上、恢复“脚踏驱动部”,那么,依据“新国标(新六条)”之规定、它仍属于电动自行车(范畴),则仍将被纳入(划归)“非机动车”管理范畴,继而可有效减轻对当前“既有消费市场”的过度冲击。再者,我们在恢复安装了“脚蹬子”的同时,亦将“鞍座”高度做到随时调节,更方便蹬踏骑行、有助于提高“骑行效率”;而至于何时采用(使用)“纯电动或纯人力、或电力与人力混合驱动”等三种骑行方式,则可由消费者(使用者)个人喜好或根据实际需求自行选择。诚然,就如上所述“改进(优化)方案”而言,确切的讲,它或许只是一种“变通方案”;但更为客观地讲,它对于合理规避“新国标(新六条)”、关于“必须保留脚踏驱动部”这一硬性规定,或是一种“相对合理、且更为有效”的解决途径。再者,就消费市场的“广泛性”及其产品的“实用性”而言,我们保留了现有电动款(踏板车)“低鞍座(低重心)”之优点,则有利于提高(改善)“驾车安全性与舒适性”,尤其是:它与当前“既有消费市场”及其主流消费群体之“预期诉求”相吻合的,这将有利于赢得更广泛市场,进而更有助于整个行业(产业)“平稳过渡与可持续发展”。

 

当然,除此之外,更应该引起我们重点关注的是:有鉴于四部委之“新六条”、关于“具有脚踏骑行功能”之条款,只给出了原则性的“定性描述”,而就“脚踏功能(骑行效率)”如何来考核、尚未给出“具体(定量)考核指标”。或因此,不免会给我们留出“遐想空间”,诸如:若将“保留了脚蹬子”即视为“保留了脚踏骑行功能”,而对于“脚踏骑行效率”不再考核,那么,我们继续延用现有产品技术路线(即:轮毂电机及其直驱方式)便可。但笔者以为,如上所述之“可能性”微乎其微,其客观理由与确切原因就在于:关于电动自行车“是否(或必须)保留脚蹬子”一直是个敏感问题,因为它涉及到“电动自行车行业与摩托车行业之间”的商业利益之争。很显然,若是将“保留了脚蹬子”仅作为(视为)区别“电动自行车(非机动车)与电摩(机动车)”的所谓“标志性”特征,而对于“脚踏骑行效率”不加以考核,其“象征性”远大于实际功能作用,则很难体现出“保留脚踏驱动部”的必须性;再者,就“是否保留脚蹬子”而言,它并不涉及产品本身安全性能的“实质性”技术指标(如:“车速、车重”等具体指标),则保留脚蹬子的“必要性”更无法体现。若是如此,那么,无疑将会对四部委确立“新国标修订框架”之初衷(动机)提出质疑,而这对于“相关管理部门”之公信力、亦将产生不利(负面)影响,更是“相关职能部门”所不想看到的。

 

基于如上分析讨论,笔者以为,对于“脚踏功能(骑行效率)”给予相应的考核,或是难以避免的;而且,就“具体(定量)考核指标”的制定(合理确立)也并不难。例如,参考现行《电动自行车通用技术条件》(即:老国标)之规定:电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能,并要求“30分钟的脚踏行驶距离应不少于7公里”。当然,对于“该考核指标”的最终确定,笔者以为,理应做些相应调整,这是因为:“新国标”相比于现行老国标,已将“整车质量(重量)”由原先的40 kg增加(放宽)至55 kg,则“骑行效率”亦相应降低。而与之相对应,若将“30分钟脚踏行驶距离”、由原先的“不少于7公里”同比(即:40/55*7≈5)降至为“5公里”,乃更趋于“客观性与合理性”,故而,这种可能性或相对较大。但即便如此,我们若仍沿用现有产品技术路线(即:轮毂电机及其直驱方式),也很难通过考核。有鉴于此,笔者以为,为稳妥起见,我们有必要优选出“应对之策”,或可以选择更趋于合理性的“产品技术路线”、来改进(优化)产品设计,方能够做到“有备无患”。为此,笔者欲谈点如下粗浅看法、并试给出相应的“技术解决途径(优化方案)”,谨供参考。【待续未完、接续篇(三)】

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全部评论 PINGLUN

    冰柠檬 2016-7-29 23:05:51

    简单一点,摩托车按电动自行车管理,老百姓更是旨大欢喜,估计电动车企业基本死光,总是拿庞大的用户群要挟管理者,摩托车行业协会为何不学习下,老百姓支持摩托车与电动车平等待遇

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