电动自行车国标修订之“新六条”亟待完善(三)

来源:中国电动车网  宋子奎  2016-2-25  浏览16685次  

 

中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】【前文提要】……无论是现行国标(1999年标准),还是“新六条”之相关规定,皆未能明确电动自行车产品确切属性;它到底是“非机动车”还是“机动车”并未能给出明确(确切)定义。或正如现行国标(1999年标准)所描述的那样:电动自行车是一种“特种自行车”。那么,为何称它为“特种自行车”呢?则是因为:其一,由于增加了“电驱动功能”,乃并非“严格意义上”的非机动车;其二,虽然增加了电驱动功能(具有“机动车”特征),但对于涉及车辆本身安全性能的实质性技术指标(如:最高限速、制动性能、车架强度等)若符合相关标准要求,乃可划归“非机动车”管理,仅此而已。显然,明确该“核心概念”、并达成共识,则“新国标”修订(出台)就不再难了。为此,我们不妨继续如下相关讨论,以寻求更为科学合理的解决方案。【待续未完、接续篇(三)】

 

3.关于“新国标修订(出台)如何不再难”之思考与探讨

 

3.1“具有脚踏骑行功能”之条款或不应成为拖延出台“新国标”障碍(理由)

 

诚然,若仅仅是以“保留了脚踏骑行功能”来定义电动自行车为“非机动车”,就将其纳入“非机动车”管理范畴,则是不严谨的。或正因为如此,“新六条”对于涉及车辆本身安全性能的实质性技术指标(其中4项“具体数字指标”)皆给出了明确规定,即:最高限速为“不大于25km/h”、整车重量(含电池)为“不大于55kg”、电机额定功率(标称值)为“不大于400w”,以及蓄电池标称电压为“不大于48v”。很明显,与现行国标(1999年标准)相对照,预期出台之“新国标”的最大变化或在于:“新六条”将其中涉及产品实用性能的“3项指标”皆给予了适当放宽,诸如:将最高限速由目前的20km/h放宽至25km/h、整车重量也由40kg放宽为55kg,以及电机功率由240w放宽至400w。据此而相对客观地讲,就上述涉及产品实用性能的“3项具体数字指标”而言,虽然放宽幅度很有限、或与现有产品实际使用情况仍有一段距离,但相比于已经延用了17年之久的现行国标(1999年标准)乃可谓“前所未有”的历史性突破。然而,上述涉及产品实用性能的“3项具体数字指标”,即便是放宽幅度并不大,但它真正能否给予放宽,还有待于“新国标”尽快颁布实施。

 

可是,若严格依据“新六条”之规定,似乎更取决于只有保留了“脚蹬子”方能够得以实现。因此,现在看来,四部委之“新六条”的强势推出,并未能达到“加快推进新国标修订与尽快出台”之预期效果,却反而将“原本相对简单的问题”复杂化了。尤其是,新六条之其中:关于“具有脚踏骑行功能”之条款、必须纳入强制性条款(否决项),并未被电动自行车行业、也包括广泛消费者普遍认同(或缺乏更广泛的民意基础)。若因此而导致“新国标”难以出台、或又将无限期的拖下去,那么,这也就意味着“车速、车重”等涉及产品实用性能的“关键性指标”也不得放宽,继而使目前路面上行驶的绝大多数电动自行车、仍然属于“超标车”范畴。可见,只要“新国标”一天不出台,而至今已延用了17年之久的“现行国标(1999年标准)”,依然可以作为许多城市与地区实施“禁电、限行”的执法依据。但这与当前经济与社会快速发展之基本国情(民情)乃不相适宜。诸如:

 

随着经济的快速发展,现如今城市不断扩大、道路随之延伸,人们的日常出行距离亦相应延长。那么,这对于更多使用电动自行车、作为日常代步出行之交通工具的广泛消费者即众多普通百姓而言,若能将“最高限速(指标)”给予适当放宽,则可以提高通勤效率、缩短通勤时间;而将“整车重量(含电池)”适当放宽,则可以相应增加“动力电池”容量配置、乃可以延长续航里程;若将电机功率(标称值)适当放宽,则能相应提升车辆的爬坡能力、以适应不同地域(如:丘陵路况)及更广泛用户的不同需求。显然,将如上所述指标皆给予适当放宽,不仅与现如今人们的实际需求(尤其是更多中低收入阶层之普通百姓的预期诉求)更接近,而且“新六条”对于适当放宽“车速、车重、电机功率”等3项指标也是认可的。况且,将“最高限速”由目前的20km/h放宽至25km/h,提高幅度并不大、且与国外大多数国家现行标准相比乃相对偏低的。然而,新六条规定“必须保留脚蹬子”之条款若未能被广泛认同,而相关职能部门、尤其是交通管理部门又坚持己见,执意将“保留脚蹬子”视为所谓“非机动车”的标志性特征、用于延伸定义电动自行车乃“非机动车”,并以此作为修订(出台)新国标前提条件,那么,这也就意味着“新国标”或将始终不能够出台。

 

故而,更需要指出的是:自2002年启动国标修订至今已有14个年头了,其修订过程之漫长乃可谓罕见的。可是,我们现如今还停留于“具有脚踏骑行功能”、是否或必须纳入“强制性条款(否决项)”,而“喋喋不休、乐此不疲、各执一词、固执己见”,致使“新国标”至今难以出台。那么,这不但没有任何实际意义,也与现阶段我国电动自行车产业(行业)技术发展现状不相适应;而且,更为重要的是:若“新国标”始终不能够出台,而广泛消费者即更多普通百姓之公众权益(路权)仍然无法得到保障,则与修订(出台)“新国标”之初衷乃相悖的。因此,更应该引起我们理性思考之问题就在于:针对于“是否保留脚蹬子”之条款而言,乃并非不能够达成共识,或更在于此条款显然已成为“利益相关方”博弈之理由,而这其中:不仅仅只是涉及摩托车行业与电动自行车行业之间的“商业利益之争”,而且更关乎到广泛消费者即众多普通百姓合法权益(路权)如何给予保障。因此,乃需要我们深入思考与探究之问题更在于:若新六条所规定的“必须保留脚蹬子”之条款未能被广泛认同,而相关职能部门又坚持己见、则实际上已起到拖延(阻碍)出台“新国标”的既成事实,甚至可以说,导致新国标至今难以出台的确切原因或更在于此、且乃难以回避的客观事实。

 

鉴于此,笔者以为,我们或应该根据现阶段经济与社会发展之基本国情(民情)、并基于当前电动自行车行业技术发展现状等客观实际出发,以寻求促成出台新国标的“最大公约数”,或是能够将“原本不是问题之问题”得以更有效妥善解决。例如:关于“是否保留脚蹬子”之问题,乃应遵循它是否涉及(影响)产品本身的“安全性”、并兼顾现有产品实际使用情况(广泛性)来综合考量,或更趋于合理性。诸如,对于目前普及率较高、使用广泛的小轮径(电动款)产品,若省去了“脚蹬子”,它并不涉及产品本身“安全性能”等实质性技术指标(如:最高限速、整车重量等具体指标);况且,省去了“脚蹬子”或反而更有助于提高行车安全(主要依据之后具体给出)。那么,“当断则断”,并以涉及产品本身安全性的相关指标(新六条之4项“具体数字指标”)为基准、且给予进一步完善即“补充与细化”(相关“补充、细化”方案笔者已在前文中具体给出,谨供参考),让“新国标”能够尽快出台。反之,若目前尚无法提供“确切依据”来有效证明:只有保留了“脚蹬子”方能够保障、或有助于“提高行车安全”。那么,“当断不断”、且仍将保留“脚蹬子”作为出台“新国标”之前提条件,甚至可以说,乃对于加快推进“新国标”修订与早日出台或缺乏诚意。

 

尤其是,若执意将“保留脚蹬子”列入强制性条款(否决项),而该条款并不涉及产品本身“具体安全性能指标”、且又未被广泛消费者普遍认同,则客观上已成为阻碍出台“新国标”的既成事实。那么,这很容易让我们联想到(或理解为):乃对于尽快出台“新国标”,或并非相关职能部门、尤其是交通管理部门的“真实意愿”,但这对于改善当前路面交通安全现状乃极其不利的。而之所以给出这样的观点,主要依据及其客观理由就在于:我们重新修订(出台)“新国标”最重要目的之一,乃为了完善(弥补)“现行国标(1999年标准)”之不足,即:在提升产品本身安全性能的同时,兼顾产品的实用性能、以期适应当前广泛消费者即更多普通百姓的实际需求(合理诉求)。特别是,它对于治理所谓“超标车”、以期改善当前路面交通安全现状,乃最为积极有效的解决途径,诸如:对于涉及产品本身安全性能的实质性技术指标(如:前述“4项具体数字指标”)、将其限制在相对“安全、合理”范围内乃必要的;尤其对于杜绝(减少)“严重超速”车辆所带来的危害性,我们基于现有技术条件(增设“超速断电”功能及“防篡改”措施)乃可以方便做到的。

 

而相比之下,已延用了17年之久的“现行国标(1999年标准)”、对于车辆本身“诸多安全技术性能(指标)要求”乃严重缺失的。比如,最为典型的问题(技术缺陷)就在于:通过拆除“限速器”便能够提高车速(不具备防篡改措施)。又如:对于“整车重量”等指标要求、现行国标(1999年标准)尚未将其列入强制性条款(并非“否决项”),则使得所谓“超标车(超重车)”的界定依据一直存在较大争议,也给一线交通管理者“统一规范、严格管理”带来相当难度,以至造成现行国标(1999年标准)实际上已“形同虚设”,而这也是不可否认的客观事实。很显然,我们不能仅仅因为一个“脚蹬子”问题尚未达成共识、并将其作为拖延(阻碍)出台“新国标”之理由,则将“顾此失彼”、乃“弊大于利”。再者,关于是否保留“脚蹬子”之问题,若能基于它是否影响车辆本身的安全性、以及是否涉及产品本身“功能需要”来综合考量,或更趋于科学合理性。诸如:

 

针对于采用脚踏控制模式(俗称“脚踏来电”)的电单车,即使“新六条”未将该条款列为“否决项(强制性条款)”,也自然、且必须保留“脚蹬子”,因为它涉及产品本身操控功能需要。而对于目前普遍采用“转把操控模式(手控操作方式)”之小轮径(电动款)产品而言,即便是省去了“脚蹬子”,也不影响“电驱动”操控功能需要;况且,与之相比,更为重要的是:若“最高限速”等涉及产品本身安全性能的实质性指标(如:前述4项“具体数字指标”)、皆符合“新六条”之相关规定要求,那么,则可与“电单车”一样、或可以划归“非机动车”管理。这是因为:省去“脚蹬子”并不涉及产品本身“安全性能指标”(如:“最高限速、整车重量”等具体数字指标),则与所谓“超标车”乃截然不同的两个概念。再者,我们若仅仅是以保留“脚蹬子”、视为所谓“非机动车”的标志性特征,并用于解释电动自行车乃非机动车,就将其纳入“非机动车”管理范畴,则是不严谨的、且更缺乏严格依据。为此,我们不妨继续如下相关讨论、并就如何定义(定位)电动自行车“产品属性与主要功能特征”乃更趋于科学(合理)性,作进一步探讨(以供参考)。

 

3.2就如何定义(定位)电动自行车“产品属性与主要功能特征”更趋合理性之我见

 

首先,在尚未讨论相关问题之前,我们需要明确一些关键性概念,如:就所谓“非机动车”而言,严格地讲,乃仅限于“人力、畜力”作为动力来源的车辆。若据此定义,而电动自行车、由于设有“电力(电机)驱动功能”,乃并非严格意义上的非机动车(具有“机动车”特征),那么,它是否可以纳入“非机动车”管理范畴呢?参照国外大多数国家现行标准、并依据我国现行道路交通法规、以及现行《电动自行车通用技术条件》(1999年标准),皆是作为“非机动车”来管理的。当然,依据我国现行国标即《电动自行车通用技术条件》(1999年标准),将电动自行车纳入“非机动车”管理是有前提条件的,尤其对于涉及车辆本身安全性能的实质性技术指标(如:最高限速、制动性能及车架强度等强制性条款),乃必须符合“现行国标”之相关指标要求。否则,仅以保留了“脚蹬子”来定义它是“非机动车”、并划归非机动车管理,则是不严谨的。而与之相比,若能以涉及车辆本身安全性能的“最高限速”等实质性技术指标(具体数字指标)、来确定(考量)它是否可以划归“非机动车”管理,乃远比“是否保留了脚蹬子”、来定义(定位)“产品属性与主要功能特征”或更为原则,也趋于“科学(严谨)性与合理性”。

 

再者,据现行国标(1999年标准),它是这样来定义(描述)“产品属性与功能特征”的,具体为:电动自行车以蓄电池作为辅助能源,具有两个车轮,可实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。而据此描述,我们或可以理解为:电动自行车是在自行车基础上增加了“电动、电助动功能”。若仅从字面上理解的话,而以蓄电池作为“辅助能源”,或表示“电动、电助动功能”更多的、只是作为一种辅助动力来源,而“人力骑行(脚踏驱动)”仍然是主要动力来源。但尽管如此,也不能说明电动自行车乃严格意义上的“非机动车”。或也正因为如此,现行国标将电动自行车称之为“特种自行车”,那么,为何称它为“特种自行车”呢?则是为了明确:电动自行车与传统自行车一样、乃作为“非机动车”来管理的。更进一步讲,我们若将四部委所确立的新国标修订框架(即:新六条)与现行国标相对照,从中或也不难发现:它对于产品之“功能特征定位”或隐含一些实质性变化,这其中最典型的就是:新六条之最后一条为“可取消电助动要求”。当然,就该条款或有不同解释,比如,它或许只是相对于采用“脚踏控制模式(俗称:脚踏来电)”产品所提出来的。但笔者以为,无论何种解释都不应脱离客观实际,否则,该条款本身或就存在瑕疵(缺乏严谨性)。例如:

 

新六条之首条为“具有脚踏骑行功能”,这或许是为了刻意强调它的重要性与必要性;但“新六条”之最后一条却为:可取消“电助动”要求。那么,我们若将这两项条款结合来看,则二者之间或存在相互矛盾之处,或对于重新定义(定位)“产品属性与功能特征”更容易产生歧义。比如,就“取消电助动要求”之条款单独来看,那就是:电动自行车乃可由“电力驱动”作为主要动力来源(或之一)、至少可与“脚踏骑行”具有同样重要的功能作用,而并非“辅助动力来源”。但这与现行国标给予产品之“功能特征”描述,或存在本质上的区别,诸如,我们若将此条款与“保留脚踏功能”二者结合来看,那就是:电动自行车乃以“电力驱动”作为主要动力来源,而“脚踏骑行”仅作为辅助动力(脚踏助动)。而之所以可以这样来理解,则是因为:新六条只规定“可取消电助动要求”,并未取消“脚踏助动功能”。而这极易将保留“脚蹬子”的实际功能作用理解为:它主要用于“脚踏助力(人力助动)”。若是如此,保留“脚蹬子”仅仅作为“辅助动力(脚踏助动)”、而并非主要动力来源,则与现行国标之产品“功能特征”描述,正好掉了各个。但这也“未尝不可”,这是因为,它与目前市场上主流产品之功能特征、以及更广泛用户实际使用情况恰恰是“吻合的”。

 

比如,更具体讲,随着“低速轮毂电机”技术成熟与广泛使用,目前“电动款”及“助动型”车型产品之普及率(市场占有率),乃远高于采用脚踏控制模式(俗称:脚踏来电)的电单车。若依据“新六条”之规定、乃必须保留“脚蹬子”,那么,除了目前普及率(市场占有率)相对较低的“电单车”之外,或只有所谓“助动型”产品、即通常称之为“简易款”车型产品,似乎能够满足“新六条”之相关规定,其主要依据或在于它仅仅是“保留了脚蹬子”。但需要指出的是:就目前称之为“简易款(助动型)”车型产品而言,它与目前普及率较高的“电动款”产品一样、皆采用“手动(转把)操控方式”来实施电力(电机)驱动,虽然保留了“脚蹬子”,而它并不适宜“人力骑行”。这是因为:目前所采用的“无刷无齿(外转子)”低速轮毂电机及其直驱方式,或存在可谓致命性缺陷,即难以做到“具备良好的骑行功能”。究其原因就在于:无刷电机(永磁电机)定、转子之间存在固有的阻滞现象,而当车辆处于“滑行状态或人力骑行”时,轮毂电机(外转子)跟随车轮毂一同转动、则使得蹬踏骑行相当费力(永磁电机“齿槽效应”等原因所致),或因此而导致“人力(脚踏)骑行功能”已严重退化,而且在实际使用中、将脚蹬部件(曲柄)自行拆除乃普遍现象。

 

很明显,就上述助动型(即:简易款)产品之结构特点及功能特征而言,它实际上仅仅是在现有“电动款”车型产品之基础上增加了“脚蹬子”而已,其主要功能作用或仅限于“脚踏助力(人力助动)”,而并不具备“良好的人力(脚踏)骑行功能”。可是,据“新六条”相关规定、似乎对于该类产品是认可的,如:新六条规定“必须保留脚蹬子”、但同时又规定“可取消电助动要求”。据此,我们再结合上述“助动型(简易款)”产品的主要功能特征来理解它,或只能理解为“保留脚蹬子”的主要功能作用、乃仅限于脚踏助力(人力助动)。若是如此,则很难体现出“保留脚蹬子”的重要性与必要性。当然,对于“新六条”之上述条款的解读(理解)、或认为存在一些主观片面性,但更为巧合的是:对于上述“助动型(简易款)”产品,许多城市与地区的交通管理部门、则是允许它合法上路的,其主要依据或是它仅仅保留“脚蹬子”,或就是说,它看上去或更像传统自行车。

 

据上所述,笔者以为:将“保留脚蹬子”列入强制性条款(否决项),或为了刻意强调它是如何重要,但就上述“助动型(简易款)产品而言,并不能体现出“保留脚蹬子”的重要性与必要性。可见,若执意将“保留脚蹬子”作为修订(出台)“新国标”前提条件乃有待商榷(缺乏广泛性)。而之所以提出如上所述观点,主要依据与客观理由则在于如下两点:

 

其一,针对于采用“脚踏控制模式(俗称:脚踏来电)”的电单车,即使新六条未将“保留脚蹬子”列入强制性条款(否决项),也自然、且必须保留“脚蹬子”,这是因为它涉及产品本身的功能需要。可见,对于该类产品我们过于强调“脚蹬子”是如何重要,或没有任何实际意义、且更无必要。

 

其二,就上述“助动型(简易款)”产品之结构特点及功能特征而言,即便是“保留了脚蹬子”,也仅仅是作为一种“辅助动力(脚踏助动)”,而并不具备“良好的人力(脚踏)骑行功能”。再者,若严格依据现行《电动自行车通用技术条件》(1999年标准),也很难满足相关指标要求,如:现行国标要求“30分钟脚踏骑行距离应不少于7公里”,而这对于“助动型(简易款)”车型产品来讲,显然是做不到的。然而,对于该类产品,许多城市与地区的交通管理部门却是认可的、且与“新六条”之规定乃契合的。若是如此,保留“脚蹬子”的象征性意义乃远大于实际功能作用。而据此,至少可以说明:新六条将“保留脚蹬子”列入强制性条款(否决项)其本身或存在“不尽合理”之处。当然,“新六条”若是为了重新定义(定位)电动自行车产品之“主要功能特征”,即:以电力驱动作为主要动力来源、而脚踏助力(人力助动)仅作为一种辅助动力来源。那么,这或许是一种相对合理的解释。可是,如此解释却恰恰否定了“保留脚蹬子”的重要性与必要性,这是因为:若不具备“良好的人力(脚踏)骑行功能“,则很难体现出“保留脚蹬子”的重要性;而省去“脚蹬子”并不涉及(影响)“电驱动”功能需要,则更难以体现出它的“必要性(必须性)”。

 

综上所述,笔者认为,“四部委”所确立的新国标修订框架(即:新六条),其本身或存在明显瑕疵(缺乏严谨性),乃有待于进一步完善。尤其是:对于目前普及率较高、使用广泛的“小轮径(电动款)”产品而言,若因为省去了“脚蹬子”,或认为它不具备“非机动车”的所谓“标志性”特征,那么,就不能够纳入“非机动车”管理范畴。但是,若据此来延伸定义(定位)电动自行车“产品属性与主要功能特征”,或存在明显误区。诸如:

 

首先,就基本结构特征而言,无论是传统自行车、还是目前普及率(市场占有率)较高的“电动款”车型产品,最基本的结构特征皆为“具有两个纵向车轮的低速车辆”;而不同之处在于:“电动款”产品可由“电力驱动”作为动力来源,而传统自行车则由“人力蹬踏”作为动力来源。可见,就基本结构特征(即:低速纵向两轮车)而言,“电动款”产品同比于传统自行车,最基本结构特征并未有根本性改变,而有所改变的只是“主要功能特征”发生了明显变化,即:由“电力驱动”来替代“人力蹬踏”。而这种变化之主要目的乃为了“减轻人力(蹬踏)易产生疲劳”即改善驾车舒适性;但同时仍然保留了传统自行车“经济、实用、便捷”等诸多显著优点,而这也是电动自行车之所以在短短十余年内,能在中国获得如此广泛普及之“确切原因”所在。可见,由传统自行车演变为如今的电动自行车之初衷与最终效果,则人们的实际需求(预期诉求)乃吻合的。可是,随着经济的快速发展,我们的生活环境已发生了巨大变化,而“现行国标(1999年标准)”已延用了17年之久为作修订,已明显不适宜现如今人们的实际需求(合理诉求)。那么,我们仍然将“保留脚蹬子”作为修订(出台)“新国标”之前提条件,则与现阶段基本国情(民情)乃不相适应。

 

再者,就传统自行车的主要功能特征而言,由“脚踏骑行”来驱动车辆行驶乃其本身必备(固有)的主要特征,而我们若将“保留脚蹬子”原本为传统自行车的主要(固有)特征,视为“非机动车”的所谓标志性特征、并用来延伸定义(定位)电动自行车之“主要功能特征”,乃有悖于客观事实。现就此,我们不妨作如下更为具体的分析与探讨(谨供参考)。

 

具体而言:其一,电动自行车是由“电力驱动”作为主要动力来源(或之一)、以替代“人力(脚踏)”来驱动车辆行驶,则表明它原本就“并非严格意义上”的非机动车(具有“机动车”特征),而即便是“保留了脚蹬子”也无法证明它就是“非机动车”。其二,无论是现行国标、还是“新六条”之相关规定,皆未能明确定义电动自行车为“非机动车(属性)”,但对于涉及车辆本身安全性能的“最高限速”等实质性技术指标皆给出了明确规定,则已充分阐明了电动自行车可划归非机动车管理范畴的前提(必要)条件;而且,它远比“是否保留脚蹬子”、来定义(定位)产品“主要功能特征”乃更为原则,也更趋于科学(严谨)性。很显然,明确如上两点、且达成共识,则对于加快推进“新国标”修订与尽快出台或就不再难了。不仅如此,对于目前普及率较高的“小轮径(电动款)”产品,若能够提供“确切依据”来有效证明:省去了“脚蹬子”乃更有助于“提高行车安全”。那么,这对于“新六条”仍将“保留脚蹬子”列入强制性条款(否决项)、或缺乏“合理性与广泛性”,则更具“说服力”。对此,我们将在之后讨论中予以更详尽阐述(阐明)。【待续未完、接续篇(四)】

 

【下期:续篇(四)内容提要】

 

4.就如何规范(促进)电动自行车行业“健康可持续发展”之思考与探讨

 

4.1由涉及车辆本身安全性能的实质性技术指标“划分管理范畴”更趋合理性

 

4.2拖延出台“新国标”危害性(导致路面交通“不安全因素”加剧)之我见

 

4.3拖延出台“新国标”或有悖于当前“供给侧改革”之基本国情(民情)

 

作者简介:宋子奎先生(1955-),高级技术职称(机电类高级技师),专业从事“电力拖动与自动控制”方面工作逾40年,近年来专注于“电动自行车节能技术与安全技术”研究,主要成果:《一种高能效电动自行车、电动摩托车之驱动及传动装置》等专利项目发明人及专利权人,主要文章:《探究电动自行车“新国标”难以出台的主要障碍与突破途径——兼论电动自行车行业“和谐发展之路”及其产品技术路线的再思考》等。

 

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