探究电动自行车“新国标”难以出台的主要障碍与突破途径(续3-1)

兼论电动自行车行业“和谐发展之路”及其产品技术路线的再思考

来源:中国电动车网  宋子奎  2015-9-22  浏览23228次  

[摘要]电动自行车“新国标”出台为何难?

【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人 宋子奎】电动自行车“新国标”出台为何难?究其原因或在于,它不仅包括:如何更为确切的定义电动自行车产品属于非机动车,方可纳入“非机动车”管理范畴;而这也将涉及到:相关行业之间商业利益(机动车与非机动车之争)如何来平衡,且更关乎到广泛消费者即更多普通百姓之“公众权益(路权)”如何得以保障。或因此种种原因、而导致“交通管理者、相关行业之间”等各方难以达成共识(各执己见),以致新国标修订了13年之久、至今也未能出台。好在目前已有了明确的时间表,前不久,就《电动自行车通用技术条件》国家标准修订等相关事宜,工信部等四部委已给出明确意见,即称之为“国标修订指导意见的新六条”,并要求“国标委”依照该“新六条”、年内完成标准审查报批工作。至此,争议多年未果之“新国标”不仅有望近期出台,而且,“新国标”的预期出台与颁布实施,也必将成为中国电动自行车产业发展史上之“重大事件”。这并非夸大其词,而是因为,新国标的预期出台,它对于争议多年的所谓“超标车”将给出明确界定,这不仅仅是为了协调(平衡)“相关行业之间的商业利益之争”,而更为重要的是:它关乎到广泛消费者即更多普通老百姓的“合法权益(路权)”如何得以保障。就此而言,称之为“重大事件”或一点也不为过。

 

然而,针对于四部委近期所确立的“新国标修订框架(新六条)”,若站在不同角度看问题其观点或不尽相同,尤其对于“具有脚踏骑行功能”之条款要求,乃褒贬不一。但就“相关监管部门(交通管理者)”之角度而言,保留“脚踏骑行功能”之条款要求,它更主要的是:如何给电动自行车更为准确(确切)的产品定义(定位),以便于规范管理。这是因为,目前电动自行车与自行车一样、皆纳入“非机动车”管理范畴,那么,作为“非机动车属性”之电动自行车,它区别于机动车的“标志性特征”是什么呢?乃必须保留“人力骑行(脚踏驱动)功能”,而这一功能特征更体现于“现行国标(1999年标准)”给予产品定义的表述之中:电动自行车以蓄电池作为辅助能源,具有两个车轮,可实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。而据此定义,我们或可以理解为:电动自行车是在自行车之基础上增加了“电动、电助动功能”。若仅从字面上理解的话,那么,以蓄电池作为“辅助能源”,或表示“电动、电助动功能”更多的、只是作为一种辅助动力来源,而“人力骑行(脚踏驱动)”仍然是主要动力来源;或就是说,电动自行车乃一种特种自行车,但它仍属于自行车范畴,这或许也是“现行老国标”、用来定义电动自行车为“非机动车(产品属性)”之主要依据。

 

那么,对照“现行老国标”,近期四部委所确立的“新国标修订框架(新六条)”,它对于目前电动自行车产品之定义、或隐含一些实质性变化,例如,“新六条”之其中最后一条为:可取消“电助动”要求。当然,这或许只是针对于“采用脚踏控制模式(俗称:脚踏来电)”之产品所提出来的,但它对于目前普遍采用“转把操控方式”之产品、似乎并没有过多的实际意义,故而,仔细推敲或并非如此。比如,就“取消电助动”之概念,或表示“电力驱动”亦可作为驱动车辆行驶的主要动力来源,至少可与“人力骑行(脚踏驱动)”具有同样重要的功能作用,皆为主要动力来源(或之一),而并非“辅助动力来源”。否则,提出“取消电助动要求”,或可谓“画蛇添足”、多此一举、且更容易造成歧义。据此,我们不妨将它延伸理解为:电动自行车它可以采用“纯电力”驱动,同时“可实现人力骑行”,二者之间(动力来源及功能特征)没有主次之分。或者,换言之,可实现“人力骑行”的两轮车,不但可以采用“纯电力”驱动,而由于保留了“脚踏骑行”基本功能特征,则可以纳入“非机动车”管理范畴。可见,这既为新国标定义电动自行车为“非机动车属性”找到了依据,也兼顾了目前电动自行车产品、或实际上已由“电力驱动”作为主要功能特征的“既成事实”。

 

诚然,如上之讨论分析仅仅是笔者的粗浅理解,是否有悖于“四部委”提出“取消电助动要求”之初衷(真实意愿),不得而知。但有一点是十分明晰、且难以回避的,那就是:目前路面上行驶的电动自行车,普遍以“电力驱动”为主,即便是安装了“脚蹬子”,而更多的、只是作为一种辅助动力。由此可见,对照“现行老国标”,则与以“人力骑行(脚踏驱动)”为主要动力来源之产品属性(定义),正好掉了各个。据此而言,取消“电助动”要求,我们将它理解或解释为:乃为了平衡各方利益,并兼顾消费者实际需求的一种“变通做法”、或更趋于合理性。但也“未尝不可”,这是因为,它与现有产品的实际使用情况乃吻合的。当然,同时需要指出的是:电动自行车由“纯电力”驱动,其本质上讲它与机动车并无太大区别,因此,对于“车速、车重、功率”等涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标,必须予以限制。否则,仅以“保留脚踏骑行功能”来定义产品属性,便将其纳入“非机动车”管理范畴则是不严谨的。也就是说,对于涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标,必须限定在“某一相对安全合理范围之内”、方能有效保障驾车者自身安全及“其他交通参与者”安全。对此,国标修订“新六条”已给出了明确意见、且相比于“现行国标”皆有所放宽。

 

诸如:车速(最高限速)由目前的不大于20km/h放宽至25km/h;整车重量(含电池)由40kg放宽至55kg;电机功率(标称值)也由240w放宽至400w。当然,对于上述指标的确定,它是否科学、严谨且更趋于合理性,暂且不好做过多评论,这是因为:影响车辆行驶安全的因素(要素)较多,不仅涉及到“路况(非机动车道设施是否完善)、车流密度”等诸多适时交通状况,而且更取决于驾驶者个人素质和安全意识(是否遵守交通规则);当然也包括,交通管理方法与措施是否科学合理及其“实效性”,等等。但有一点是十分明确的,那就是:上述指标的确定、乃以“保障车辆本身行驶安全”为基本原则和必要前提的,至少相关监管部门(交通管理者),或依据当前交通现状而确认它是相对安全的。基于此、并就保障“车辆行驶安全”来考虑,那么,上述涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标、它相比于“必须保留脚踏骑行功能(产品定义)”则显得更为重要,也更为原则,对此,乃毋庸置疑。同样,基于如何更有效提高“行车安全”来考虑,那么,安装“脚蹬子”与不安装“脚蹬子”,那个更安全呢?通过市场调查、并据消费者(驾车者)实际使用情况即用户体验,皆表明:不安装“脚蹬子”或相对更安全。具体原因及“谨供参考”之理由如下:

 

众所周知,电动自行车是由自行车演变而来,而我们通常认为,电动自行车之所以在短短的十余年内、能够在中国获得如此广泛之普及,或是因为它增加了电动功能,不仅省时省力、且经济实用。但除此之外,还有一个重要原因或在于:它相比于传统自行车其驾车安全性相应提高了。比如,具体讲,传统自行车以脚踏骑行作为动力来源,而为了适应脚踏骑行与方便蹬踏,则脚蹬子与鞍座之间需要保持合适的距离,故而“鞍座高度(离地高度)”亦相对较高。因此,这不仅给上下车带来不便,而且,自行车为“纵向两轮车”,在具有一定速度后更容易掌握车辆行驶平衡,而当上下车时,因车速较慢,或由于平衡不易掌握极易造成摔倒。可见,在自行车整个使用过程中,上下车时易发生事故的概率相对较高。很显然,相比之下,目前普及率较高、使用广泛的“纯电动(小踏板)”两轮电动车,由于省去了“脚蹬子”,则可使“鞍座高度(离地高度)”相应降低,而当车辆起步前或停车时则可由双脚同时着地支撑,上下车更为方便,尤其是雨天穿雨披驾车(上下车)则相对更安全。不仅可改善驾乘舒适性(可避免脚部受到雨淋),而且,它相比于传统自行车,则能够有效避免“雨天穿雨披”出行时,或因上下车不便易发生摔倒、以致引发(酿成)更为严重的交通事故。

 

结合如上分析讨论,并据“纵向两轮车”本身所固有的性能特点、以及消费者(用户)实际体验,皆表明:目前采用“转把操控”之纯电力驱动的两轮电动车,由于省去了“脚蹬子”,鞍座高度(驾车者重心高度)相应降低,上下车更为方便,相比于传统自行车更有助于提高行车安全。可是,问题又来了,若不安装“脚蹬子”即取消了“人力骑行功能”,或有悖于“自行车”之基本功能特征,则使得定义产品“非机动车属性”又缺少了依据。可见,“具有脚踏骑行功能”之条款要求,更侧重于如何给电动自行车更为确切的产品定义;或者是说,保留“脚踏骑行功能”之条款要求,或更多的、只是出于“产品名称(称谓)”,它是否符合逻辑性来考虑,而至于它是否会影响“车辆行驶安全”、则并未有直接的因果关系。比如,目前,尚未有“确切依据”或是能够有效证明:只有(必须)安装脚蹬子方能保障车辆安全或“有助于提高行车安全”。相反,针对于不同车型,若省去了“脚蹬子”,确恰恰能够证明:它更有助于提高行车安全。例如,目前普及率较高、使用广泛的“滑板型(即小踏板)”车型,即:轮径为455mm(18吋)及以下的小轮径两轮电动车。由于车体(车架)高度相对较低,安装“脚踏驱动部”易发生“转弯倾斜时脚蹬触地”,则存在不安全因素。
 

很明显,就上述“小轮径”车型产品而言,若省去“脚蹬子”则有助于提高行车安全,并且能够改善驾乘舒适性。故而,广受消费者(尤其是更多女性消费者)青睐,这不仅仅反映出消费者的实际需求,更表达了广泛用户即更多普通百姓的真实意愿(合理诉求)。因此,对于目前电动自行车产品、它是否或必须安装“脚蹬子”,若能基于产品的“安全性、实用性与广泛性”来综合考量,并就不同车型、区别对待(分类管理)或更趋于合理性。比如,更具体讲,我们能否以涉及产品安全性能的“实质性”技术指标(如:车速、车重、功率及“制动距离”等),作为基本原则和主要依据、来确定它是否可以纳入(划归)“非机动车”管理范畴;而针对于产品之定义即“电动自行车”的名称(称谓)、它是否确切,我们或应该“实事求是”和更为客观、辩证地看待与理解它。例如,通常认为“装有脚踏驱动部”的纵向两轮车即为“自行车”,因而习惯上我们也常常称它为“脚踏车”。但就“自行车”之名称而言,若从“逻辑上(语法上)”推敲或也不那么确切,即便我们称它为“自行车”、而无“动力来源”,则车子自己是不能够自行行驶的,又何为“自行(车)”呢?不过,我们换一个角度来看待与理解“自行车”及其称谓,或也就符合“逻辑性”了,比如:

 

下坡时依靠重力、车辆则是能够行驶(滑行)的;又比如,当脚踏或电动、而使车辆具有一定速度后,即便我们撤去“动力来源”、而依靠惯性车辆仍可以自行行驶一段距离。可见,自行(车)称为“滑行(车)”或更贴切。综前所述或可以说明,由“自行车”来延伸定义“电动自行车”其本身就不够贴切;而我们称它为“自行车、电动自行车(名称的由来)”,或更多的、只是我们习惯上叫法(约定俗成)而已。据此而言,我们若以涉及车辆安全性能的“实质性”技术指标(车速、车重、功率及制动距离等),来确定它是否或能够纳入“非机动车”管理范畴,乃更切合实际、也更原则。相反,我们若固守于“产品名称(称谓)”来划分产品类别、或就是说:不安装“脚蹬子”就不能够纳入“非机动车”管理范畴﹗而如此“硬性规定”,不只是“固执己见”、更有悖于客观实际,并非“实事求是”。反之,若能以“相关数据(或确切依据)”作为技术支持、并能够有效证明“只有安装了脚蹬子、或有助于提高行车安全”,则更具说服力。可是,迄今为止尚无法证明:只有安装了脚蹬子、方能保障或“有助于提高行车安全”。原因在于:是否安装“脚蹬子”,它与产品本身“是否安全”并没有直接的因果关系,因为它并不涉及具体的安全性能指标,这一点或是显而易见的。

 

当然,至于“四部委”近期确立的“新国标修订框架(新六条)”中,为何仍然提出“具有脚踏骑行功能”之条款要求,这或许是因为诸多主观与客观原因所致,而这其中更涉及到:相关行业之间商业利益(机动车与非机动车之争)如何来平衡;交通管理者执法依据(非机动车定义、分类)、它与广泛消费者即更多普通百姓之“公众权益(路权)”二者间如何来协调,等等。由此可见,保留“脚踏骑行功能”之条款要求,乃“四部委”或根据现阶段国情给出的一种折中方案,更是为了“各方利益”如何得以协调与平衡;或是出于“各方利益”拟寻求获得“最大公约数”之统筹考虑,等等。据此猜测或果真如此,那么,对于新国标修订指导意见(新六条)中、仍然提出“具有脚踏骑行功能”之条款要求,或也就不难理解了。诚然,尽管针对于“保留脚踏骑行功能”之条款要求,目前仍存在一些争议,但有一点是不可否认的,那就是:新国标的预期出台与颁布实施,它相比于已经延用了16年之久的“现行老国标(1999年标准)”,至少可将影响产品实用性能的关键性指标(车速、车重、功率)皆有所放宽,虽然放宽幅度很有限,但毫不夸张的讲乃可谓“前所未有的历史性突破”。

 

况且,长达13年时间之“新国标修订”,到目前为止才有了“实质性”进展,确实“来之不易”,而就这件事的本身就是一个不小的进步。再者,我们若基于社会发展进步(循序渐进)之角度看问题,那么,随着时间的推移和电动自行车技术的不断发展进步,再加上我们的观念也在不断更新,试想,待未来3-5年后或重新修订标准,它对于推动与促进电动自行车标准的进一步完善,期待会有更大的进步。有鉴于此,或更有必要指出的是:对于“新国标”出台为何如此之难,尤其是“具有脚踏骑行功能”之条款要求,又为何成了“新国标修订”之争议(博弈)焦点问题,这其中深层次原因我们或应该给予深入剖析、并找出它的症结所在,以便于为标准今后的进一步修订与完善、提供一些参考借鉴之用。为此,我们不妨就如上相关问题作如下进一步分析与探讨,谨供参考(不妥甚至错误之处,敬请不吝指正):

 

客观地讲,针对于保留“具有脚踏骑行功能”之条款要求,若站在不同角度看问题其观点或不尽相同。但有一点是无法回避的,那就是:它涉及到“相关行业之间商业利益之争”。比如,先前颁布的“电动摩托车标准”中,对于涉及“轻便电动摩托车”部分的相关条款(如:车速≥20km/h、整车重量≥40kg界定为机动车)已被叫停实施,或充分表明:摩托车行业与电动自行车行业之间存在着商业利益之争。而随着“新六条”的出台,以“车速20km/h、整车重量40kg”来划分机动车与非机动车,也将不复存在了。可是,摩托车行业与电动自行车行业之间商业利益又如何来平衡呢?那么,最简单和最直接的“折中方案”,那就是以“有无脚蹬子”加以区别;况且,该“折中方案”也有助于一线交通管理者“降低执法难度”和便于管理。例如,虽然各地相继采用“上牌管理”来禁止“超标车”上路,若再以“是否安装了脚蹬子”加以甄别,则“一目了然”。可见,保留“脚蹬子”虽然不涉及车辆本身安全,但它对于交通管理者“降低管理(执法)难度”乃有利的。而这对于新国标修订指导意见(新六条)中、仍然保留“具有脚踏骑行功能”之条款要求,或起到了决定性的关键作用。

 

据如上相对客观之分析与讨论可见,关于“是否保留脚蹬子”之问题,或更多的、只是基于“相关行业之间商业利益”如何来平衡;或是出于“如何更有利于交通管理者降低管理难度”来考虑。但唯独未考虑到广泛消费者即更多普通百姓的实际需求(合理诉求)。比如,更具体讲,随着经济发展,城市不断扩大、道路随之延伸,人们的日常出行里程亦相应延长。可是,“现行老国标(1999年标准)”已延用16年之久未作修订,明显不能适应现阶段国情与现如今人们的实际需求;再者,针对于适当放宽“车速、重量及电机功率”等指标,相关行业及管理部门之间、先前也已原则上达成共识。可是,仅仅因为一个“脚蹬子问题”而导致“新国标”拖延至今、仍未能够出台,而这也让我们百思不得其解。但对此,有一种解释或与之相契合的,那就是:只要“新国标”一天不出台、仍将继续延用“现行老国标”,而这也就意味着:“车速、车重及功率”等影响产品实用性能的关键性指标也不得放宽。很明显,表面上看,或是由于“脚蹬子问题”未能达成共识、而导致“新国标”难以出台,但实际上更关乎到“车速、重量”等指标是否给予放宽。可见,新国标出台之阻力可谓相当大的。

 

可是,问题在于:现行老国标对于所谓“超标车”的界定依据(判定标准),一直存在较大争议,这给交通管理者“统一规范、严格执法”带来相当难度。为此,许多城市与地区的地方政府相继出台了“地方性法规”,虽然各地“电动自行车管理规定”有所不同,但多将“现行老国标”中的一些“推荐性指标”作为“强制性条款”来执行,继而导致所谓“超标车”的大量出现。当然,对于私自“改制、拼装”而造成严重超标之车辆,加强管理、严格处罚乃必要的。这是因为:严重超标之车辆,不仅驾车者自身安全无法得到保障,更危及到“其他交通参与者”安全。但是,若依据现行老国标,将一些推荐性指标作为“强制性条款”来执行,那么,目前路面上行驶的绝大多数电动自行车或都将成为“超标车”。据相关统计,目前至少有80﹪或以上的现使用产品,皆难以符合“现行国标”及其推荐性条款要求,若按照目前电动自行车社会保有量2亿辆计,至少有1亿6千万辆“超标车”上路都是违法的。而这一庞大数字意味着什么?仅仅靠一线交通管理者严格执法、则“杯水车薪”,唯有“禁行”、方能从跟不上杜绝所谓的“超标车”问题。很明显,若“新国标”始终不能够出台,那么,“现行老国标”依然可以作为一些城市与地区实施“禁电限行”的执法依据。

 

然而,从一些城市与地区实施“禁电限行”的实际情况来看,不但未能够达到“预期效果”,反而激化了一些社会矛盾,甚至造成“法不责众”的尴尬局面。很显然,“四部委”近期出台“新国标修订框架(新六条)”,它对于长期争议的“超标车”给出了明确界定,尤其对于涉及产品“实用性能”的指标(车速、车重)予以适当放宽,那么,这也就意味着:目前相当部分的所谓“超标车”,便能够满足“新标准”相关要求、亦将成为合格产品。当然,“新国标”的预期出台与颁布实施,它对于治理所谓的“超标车”、能否产生显著的积极效果呢?目前还不好说,更有待于“实施效果”予以验证。但有一点或是可以预计到的,那就是:目前所谓“超标车”之数量(所占整个保有量之比例)将会有所下降。比如,依据新国标要求,若“超标车”数量下降至总保有量的49﹪及以下,而合格产品亦将上升为51﹪及以上,据此或可以说明新国标实施效果将是积极有效的。虽然是“简单多数”,但反映的是,它与人们实际需求(预期诉求)更接近,至少与目前80﹪(或以上)之“超标车”相比,管理难度将会大大降低,管理起来也趋于“合情、合理、合法”,将更有助于促进社会和谐。

 

不仅如此,如上预测若能够实现预期效果的话,它对于标准今后的进一步修订与完善,更提供了参考范例。比如,更具体讲,待“新国标”实施后,若与目前交通现状相比较,涉及电动自行车事故率、同比并未有上升且有所下降,那么,能否考虑:在有效保障“交通安全”之前提下,将涉及产品“实用性”的相关指标再予以适当放宽。例如,将车速(最高限速)由25km/h再适当放宽至27km/h或29km/h,这样可进一步提高通勤效率、缩短通勤时间;又如,将整车重量由55kg再适当增加至57kg或59kg,则可以相应增加蓄电池容量配置,这样可以相应延长续航里程,等等,这将更能够满足人们实际需求。总而言之,在有效保障“交通安全”的前提下,对于涉及产品“实用性”的相关指标再予以适当放宽,则与更广泛人群的实际需求(预期诉求)更趋于吻合,这将更有助于倡导人们中短途日常出行时“多骑车、少开车”,则可以“节省能源消耗、减少尾气污染和改善空气质量”。可见,就现阶段国情而言,电动自行车的广泛普及使用更具有“公益性”。很显然,“四部委”近期出台的“新国标修订框架(即:新六条)”,它对于推动和促成“新国标”尽快出台的积极意义或在于:

 

首先,对于长期争议的“超标车”给出了明确界定,不仅消除了老国标中的一些“模糊地带”,而且,也有助于一线交通管理者“统一规范、严格执法”和降低执法难度。除此之外,更为重要的是:广泛消费者即更多普通百姓的合法权益(路权)将得以保障。再者,“新六条”中,对于“车速、车重及功率”等涉及产品实用性能的指标亦给予适当放宽,虽然放宽幅度很有限,但相比于已经延用了16年之久的“现行老国标”,毕竟迈出了这一步,而这一步“自2002年启动国标修订至今”也足足迈了13个年头。据此或不难想象,“新国标”出台之难度可谓罕见的。当然,我们更寄望(期待)于未来3-5年后或进一步修订和完善标准时,能够“与时俱进”、步子或将会迈得再稍大一些。故而,综合来看,新国标的预期出台与颁布实施,其积极意义还在于,它将带给我们更多的思考与启示,诸如:

 

随着经济与社会的进一步发展,道路环境与交通设施(包括非机动车道)也将不断完善,交通管理措施与管理方法及理念上也在更新,加上人们的安全意识亦将进一步提高,那么,我们在具备“有效保障交通安全”之前提条件下,能否将涉及产品实用性能的相关指标再予以适当放宽呢?而这也是广泛消费者所期待的,尤其对于更多中低收入阶层的普通老百姓而言,电动自行车乃他们日常出行的主要交通工具,更与他们的日常工作、生活息息相关。可见,就现阶段基本国情、民情而言,电动自行车不仅仅是“公益性”产品,更是民生产品。因此,对于“新国标之修订”及其相关指标的确定,本着“科学严谨,并兼顾产品的安全性、实用性与广泛性”来综合考量,或更趋于合理性、也更符合人们的实际需求(预期诉求)。

 

可是,限于当前的实际情况,诸如:“新国标修订框架(新六条)”的确立,或是出于“各方利益”如何来平衡与协调;或是源于如何使各方利益更趋于“最大公约数”来统筹考虑。故此,欲使“新国标修订框架”在短期内再作出较大调整之可能性甚微。试想,一个标准修订了13年才有了今天的结果,况且,“四部委”或根据现阶段国情、并经过相当长时间研究协调(权衡利弊)方达成的共识,而就“为何能够达成如此共识”其本身,或乃“具有中国特色”之国情的一部分,则与“诸多主客观因素”密切相关。故而,更不是以我们的意志所能够转移的,至于它的“利弊得失”则有待于实践检验(时间或能够说明问题),其“功过是非”亦有待于若干年后、而由后来者评述。但就现阶段国情而言,这或许是“统筹平衡各方利益”、以促成“新国标”尽快出台,可谓不得不选择的一种“折中方案”,仅此而已。

 

当然,就专业技术角度、且相对客观地讲,基于目前电动自行车行业现状与现有技术条件而言,近乎苛刻的“新国标修订框架”及其相关要求,它对于电动自行车行业及其相关企业来讲,所面临的挑战乃可谓是巨大的。因此,如何来适应当前产业政策的调整与变化,乃电动自行车行业及其相关企业不得不深入思考之问题。为此,我们不妨就“新国标修订框架(新六条)”给予更为切合实际的合理解读,其目的或在于,这不仅仅只是为了如何能够适应“新国标(新六条)”相关条款要求,以赢得“相对和谐”的产业发展(行业生存)环境;更是为了探究:如何通过更为有效的技术手段(寻求技术上的突破)、来合理规避“新六条”及其相关指标的过度限制,以期大幅提升产品的实用性能,进而能够充分满足更广泛消费者(用户)的实际需求。诸如,我们或可以重新考虑并选择“更适合中国国情、且更切合实用”的产品技术路线,来进一步发掘市场潜能,并注重于“新兴市场”的更充分开发、以寻求新的效益增长点,继而拉动“产销市场”的可持续发展。现就此,笔者欲谈点粗浅看法,谨供参考,具体如下:【待续未完、接续篇3-2】

 

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