2006年全国各地关于电动自行车的法规已经出台并且陆续实施，关于电动自行车的发展和技术跟进，企业已经不能随心所欲的进行根据自己的情况随意发展了，否则，一旦因为违背政策而被限制发展，企业前期的投入将不能按期收回，这将给企业带来巨大的损失。

怎样适应当前的政策，并且根据政策的允许的空间内灵活发展，做到既要适应用户的需求又要充分扩大企业的生存空间获取充分利润？对这些问题的充分认识和准备，将使我们企业在激烈的竞争中立于不败之地。

电动车市场目前并没有出现和前几年彩电市场恶性竞争大打价格战的局面，反而随着技术不断更新和品牌宣传力度的加大，价格出现了不降反升的局面。因此，我们也要尽力突破价格这个圈子，通过扎扎实实的努力，提高质量和企业品牌，为扩大市场打下基础。

总之，如果说2006年以前的电动车厂家和电脑装机商一样就是采购来一堆东西回来组装成车子而没有什么可圈可点的技术含量的话，2006年恐怕就是一个分水岭，随着竞争的激烈和品牌效应的逐渐形成，更加重要的是零配件供货的涨价将在最大程度上压缩整车厂家的利润，优胜劣汰的速度必将加剧。

目前，电动车市场出现的技术细节有以下几种，其中的大多数是需要我们跟踪的：

长里程

以菲利浦电动车首先宣传单次充电可以行驶80公里开始（双电池动力），几乎所有厂家的关于单次充电行驶里程的宣传就没有低于这个数字的，尤其要注意的是某些后起之秀的品牌电动车，宣传口径达到120公里（单电池动力），恐怕再也不会有超过这个数字的宣传了！

当然，对于助力型电动车就没有必要拘泥于这个数字了，只要有力气，愿意骑多远是他们个人的事情，和车子性能没有关系，因此，厂家如果拿这种事情欺骗消费者恐怕是很快就会被揭穿的，反而会加大经销商的不信任，因此，胡乱宣传的所谓轰动效应对于扎扎实实做事的厂家是不可取的。

高压方案

目前，大家设计的电动车都是采用36V和48V两种电池供电方式，但是随着电机功率的增大和用户对单次充电行驶里程的加大，有必要采用一种新型的供电方式：高压供电。整个电动车的电机供电由6节电池串连，整体供电电压达到72V。高压供电能够在输出相同功率的前提下显著减少供电电流，提高蓄电池的放电能力和放电寿命，对于铅酸电池的电摩设计这是个很好的方式。

能量回馈

但作为一个卖点，能量回馈确实是值得宣传的地方，更加重要的是，能量回馈确实有存在的必要！

通过我们实地测试，在城市里驾驶电动车平均刹车次数为0.5次/分，在郊区或者农村驾驶电动车平均刹车次数为0.2次/分，每次刹车都极大的损失了车辆的动能，都需要重新加速，这就会在短时间内消耗大量的电能。

这些电能有多大呢？根据估算：一辆普通车型从零加速到正常的25公里/小时至少需要150安培.秒，而这辆电动车总共储存的电量也可能只有36000安培. 秒（假定配置10AH电池）！由此可见一次刹车损失的能量到底有多大！

这些能量如果能通过能量回馈装置将其储存到蓄电池中，即使能够回收50％的能量就可以成功的延长15％－25％的行驶里程。

双频电机

双频电机是合理的解决爬坡需要电机力矩大和平路快速行驶要求速度快的矛盾的最佳方法。通过灵活选择电机的运行方式，可以使车辆保持最佳性能，降低大电流冲击电动机和电池的风险，延长电池寿命，这应该是一种较为适宜发展的电机。

普通充电器

目前的充电器都采用三段式充电，电池厂家也支持这种较为经典的充电方式，但是，目前市场上流行的充电器都是普通开关电源型，都不具备温度自动跟踪功能，这是我们目前电动车应用的铅酸电池的最大的祸患。难怪有人在杂志上撰文说，电池是被充坏的而不是被用坏的。

铅酸电池具有负温度系数特性，它的充电饱和电压随着温度的升高反而降低，如果充电器的充电转折电压不能随着这个特性而变化，后果可想而知！假如，我们设计充电器是在25摄氏度刚好能够将电池充满电，那么，在0摄氏度的时候将会因为电池的饱和压升高而充不满电，电池处于长期亏电状态，因而导致极板硫酸化容量急剧减少；同理，在35摄氏度的时候则会因为电池的饱和压下降导致电池过充电而损坏，最大的特征就是电池被充爆了肚子！

这就是电动车的死结，铅酸电池应用在电动车上普遍的表现是寿命短！改进了这一点，电动车的质量才能上升到较高的层次。目前，国际上有的芯片厂家已经有了专用的充电器温度芯片，它的温度系数和铅酸电池的特性相符，采用它作为温度基准，可以完美的实现温度跟踪型充电，保证电池在任何情况下能够刚好充满电。

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